عمران و برنامه ریزی شهری

در سال های اخیر ﭘدیده هایی که عناوین خبری را به خود اختصاص داده اند مانند شکستن ﭘل ها وسدها، نشست کردن اتوبان ها، توجهات را به شرایط امکانات عمرانی و زیر بنایی جلب می کند.
اگر چه بعضی از تسهیلات در وضعیت خطرناک هستند ونیاز به توجه فوری دارند، مساله کلی تامین امکانات عمرانی وزیربنایی مانند حمل ونقل که شامل : امکانات راه آهن، امکانات هواﭙیمایی وتسهیلات مربوطه، خیابان ها واتوبان ها،حمل ونقل درون شهری وبرون شهری می باشد، تابع راه حل های برنامه ریزی بلندمدت است.

توسعه اقتصادی
امکانات عمرانی وزیربنایی نه تنها بسیاری از عملکردهای عمومی را سرویس دهی می کند،بلکه نقش مهمی در فعالیت های اقتصادی بخش خصوصی دارد. به عنوان مثال امکانات حمل ونقل عمومی ،مردم ومحصولات تجاری را منتقل می کند.
اگر سیستم قدیمی شود ویا تعمیر نشود می تواند بسیاری از هزینه های این عمل را از طریق فرسودگی وسایل نقلیه ویا زمان آهسته تر سفر افزایش دهد.
دربرنامه ریزی حمل ونقل شهرهای جدید نیز نوع وسیله نقلیه باید با توجه به اندازه شهر،
وضعیت کالبدی آن ، حفظ محیط زیست وصرفه جویی در زیر ساخت ها تعیین شود مثلا” برای جابجایی در شهر های جدید با جمعیتی بین ۲۰۰ تا ۵۰۰هزار نفر از اتوبوس ودر شهرهایی با جمعیت بیشتر از قطارهای سبک روی زمین استفاده می شود.

انواع وسایل حمل ونقل همگانی عبارتند از :
۱- قطار سریع السیر شهری ( مترو) و قطار برون شهری
۲- قطار سبک شهری
۳- اتوبوس شهری
۴- اتوبوس خودکار
۵- پیاده روی متحرک
در کشورهای مختلف این وسایل با توجه به عملکرد آنها ، میزان هزینه ها ، زمان سفر ، مصرف انرژی ، چگونگی تاثیر بر محیط زیست و ظرفیت آنها بررسی وانتخاب می شوند.

ماهیت مشکلات تامین امکانات عمرانی و زیر بنایی
شکست تامین امکانات عمرانی وزیربنایی عمومی توجهات را بر تامین آن جلب کرده است اما واقعا” مشکل کجاست؟
مطمئنا” مشکل ، کمبود معلومات یا تخصص در مورد چگونگی ساختن ساختارها نیست.
ممکن است که ندانیم چگونه بیماری سرطان را معالجه کنیم ،اما می دانیم چگونه سدها و پل ها را بسازیم . مشکل امکانات عمرانی و زیر بنایی، معلومات تکنیکی نیست بلکه مشکل، تامین منابع مالی آنهاست .در واقع خلا بین نیازهای امکانات عمرانی وزیربنایی ومنابع مالی موجود برای برآوردن این نیازهاست .

نیازهای عمرانی وزیربنایی
نیازهای دریافتی برای امکانات عمرانی و زیر بنایی،عمدتا” موضوع اولویت هاست.
هیچ استاندارد مورد قبولی برای تعیین ظرفیت کشش یا سطح امکانات سرمایه ای یک جامعه ، وجود ندارد .
چه نقطه ای طول زمان های آمدورفت ، آلودگی ترافیک سنگین ، نیاز به اتوبان های اضافی یا حمل ونقل عمومی را نشان می دهد ؟
مسلما” جواب بر طبق اولویت های محلی از یک جامعه به جامعه دیگر متفاوت است . همین طور برای بیشتر امکانات عمرانی مردم ، هیچ استاندارد پذیرفته شده ای در سطح وسیع برای اندازه گیری شرایط تسهیلات وجود ندارد . حتی اگر چنین استاندارد هایی وجود داشت کیفیت ثبت محلی اطلاعات به صورت قابل توجهی تفاوت دارد و تعیین نشده است.
حتی چندین شهر فاقد سند ومدارک چگونگی عمل هستند . با شناخت اینکه برای بیشتر شرایط امکانات عمرانی وزیربنایی ، استانداردی وجود ندارد ومحدودیت عمل جمع آوری داده ها وجود دارد .

نقش دولت در برنامه ریزی امکانات عمرانی و زیر بنایی
از طریق بخشش مالی به دولت های ایالتی و محلی انگیزه های مالیاتی و ساخت مستقیم امکانات، دولت نقش مهمی در توسعه امکانات عمرانی وزیربنایی داشته است .
به عنوان مثال در آمریکا سیستم کمک های فدرال ، ۸۲۰هزار مایل از ۳٫۹ میلیون مایل جاده ها را ساخته است( تقریبا” ۲۰ درصد ) که شامل ۴۰ هزار مایل سیستم اتوبان بین ایالتی ( حدود ۱ درصد همه جاده ها ) می شود اما همین مقدار ۲۰ درصد کل ترافیک وسایل نقلیه را شامل می شود.
سایر نواحی فعالیت دولت ، شامل سیستم کنترل ترافیک هوایی، تصفیه آب های زائد ومنابع آبی وامکانات کنترل ترافیک هوایی می باشد.
این تغییر اولویت به دلیل تغییرات در استانداردهای محیطی ،مخصوصا” به وسیله اصل ۱۹۷۲ در مورد آب های تمیز و رشد سریع در ترافیک تجاری و خطوط سفر هوایی اجباری شد.

خلاصه
در مجموع اگرچه بعضی امکانات زیر بنایی عمومی نیاز فوری به تعمیر یا جایگزینی دارند، مشکل تامین امکانات زیر بنایی ملی کاملا” قابل حل است . بکار گیری برنامه ریزی بلند مدت فدرال ،ایالت و دولت های محلی ، به جای رهیافت غیر یکپارچه جاری سرمایه گذاری مالی می تواند تضمینی در جهت تامین امکانات زیربنایی کافی ، امنیت برای نیاز های عمومی و حمایت از توسعه اقتصادی را به دنبال داشته باشد.

منابع وماخذ :
مبانی برنامه ریزی شهری ، دکتر فرانک سیف الدینی
گرد آورندگان:
ریحانه حسین زاده ، مینا جفایی ، ریحانه زاهدی پور

منبع: وبلاگ آتیشار