خلاصه کتاب شبکه ارتباطی در طراحی شهری(۵)

سیستم های شبکه ارتباطی :
۱- شعاعی : خیابانها از یک هسته مرکزی منشعب شده ، فرم شهر به صورت ستاره ایست ، توسعه به صورت ادامه خیابانها یا شعاعهای فرعی امکان پذیر است که با ترافیک امروز دارای معایب زیادیست ( شهر مشهد مقدس ) .
۲- شطرنجی : غیر مرکزیست ، تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع دارد ، از خیابانهای مورب جهت کوتاه کردن راه ها دور استفاده می شود (تهران ،ایلام ،شهرکرد ) .
۳- حلقوی : در شهرهایی که شعاعی اند سعی می شود جهت غیر مرکزی نمودن شبکه قسمتهایی از معابر که شعاعها را بهم مرتبط می کند و در بافت قدیم شهر بصورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند بصورت خیابانهای عریض و حلقه ای شکل تغییر دهند پس قسمت اعظم تردد دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت ( همدان ) .
البته باید توجه داشت که هر یک از این سیستم ها معایب و محاسنی دارند .
– حال به مواردی اشاره می کنیم که تعیین کننده ابعاد معابر شبکه دسترسی و تطبیق ان با نیازمندیهای محیط اطراف و ترافیک محلیست :
۱- فرم و تراکم بناهایی که در محدوده شبکه دسترسی قرار دارند و شبکه دسترسی انها را پوشش می دهد .
۲- مسیر خیابان ( طول ، هدایت و خوانایی ) .
۳- الویت عملکرد ترافیکی ( نوع ، فرم و مقدار ترافیک ) .
۴- نحوه قرارگیری گاراژها و پارکینگها ( تقسیم شده در چند مکان یا متراکم در یک مکان ) .
۵- الویتهای استفاده از فضاهای عمومی ( برای استفاده ترافیکی یا در ارتباط با نیازهای مسکونی ) .
۶- شکل و فرم مورد نظر برای فضای خیابان و بناهای محدوده اطراف .
– قلمروهای مختلف هر مقطع خیابان عبارتند از :
۱- ابعاد حریم حرکت وسایل نقلیه موتوری و وسایل حمل و نقل عمومی و دوچرخه که باید ایمنی ، قابلیت کارایی ، مقرون بصرفه بودن و راحتی تردد تعیین شود .
۲- قلمرو پیاده روها و محدوده های توقف و رفت و امد عابر پیاده در فضای خیابان توسط حریم های پیرامون مشخص می شود .
۳- توجه به حریم وسایل نقلیه و بررسی حریم های اطراف مانند نوار پارکینگ ویا نوار سبز کنار خیابان .
– در طراحی خیابان شهری علاوه بر رعایت قواعد و قوانین بین باند سواره و محدوده ان رعایت این نکات نیز ضروریست :
۱- ایجاد مقطع عرضی اختصاصی برای هر خیابان با استفاده از طرح های گوناگون و مصالح ساختمان .
۲- انطباق دتشتن سطوح محدود کننده افقی ( کف ساختمان ) و عمودی ( نمای ساختمان ) فضای خیابان نسبت به هم که باید سیمای یکدست و واحد و در عین یکپارچگی از نوعی تنوع برخوردار باشد .
۳- متنوع ساختن محیط اطراف باند سواره مانند پیاده رو ، باند مخصوص حرکت دوچرخه ، سطوح توقف ، مکث و استراحت ، سطوح مخصوص پارک وسایل نقلیه و سطوح اقتصادی و تجاری که توسط فرم ، رنگ و مصالح جهت مشخص نمودن وظایف مختلف فضای خیابان می باشد .
۴- تاثیرگذاری مطلوب فضای خیابان که توسط نسبت مناسب عرض به ارتفاع یا تقسیم بندی المانها بدست می اید .
۵- رابطه متغییر بین خیابان و محیط اطراف ، ارتباط بین فضای خیابان و محیط اطراف ( بناها ) می تواند فعالیتها را به محیط خیابان بکشاند .
۶- پیوستگی عملکردی و بصری دو قطعه مقطع عرضی واقع شده در طرفین باند سواره که باید از نظر بصری و عملکردی به صورت یک فضای واحد به هم پیوسته باشد .
۷- تاثیرگذاری فضا با فضای سبز که در انتخاب گیاه و نظم و ترتیب ان باید دقت کرد و ایمنی فضای خیابان تامین شود یا تناسب گیاهان با فضای خیابان وجود داشته باشند و گیاهانی انتخاب شوند که زباله در انها جمع نشود .
۸- طراحی باند سواره بطوری که ایمنی ، سازگاری با محیط ، مقرون بصرفه بودن ، راحتی و اسایش و سرعت رعایت گردد و حتی در کف سازی باند سواره با استفاده از تغییر رنگ و مصالح منطقه خطر را به موقع اعلام نمود .
۹- طراحی نوار وسط خیابان نقش مهمی دارد به شرطی که در عین حفظ یکپارچگی و وحدت ، قطعه قطعه نگردد و بهتر است با غرس درختان در نوار وسط باشد .
۱۰- طراحی نوارهای مجزا کننده باند سواره ، پیاده که می توان با تغییر عرض و ارتفاعشان بصورت باغچه بندی و دا با عقب نشینی ، محلی برای نشستن و یا محلی برای نگهداری و پارک دوچرخه ایجاد نمود ولی در مرحله نخست نقش حفاظتی را دارد .
۱۱- نحوه قرارگیری پارکینگ ها و مرتبط ساختن آنها با حریم های اطراف که باید به صورت مطلوب به انها دسترسی داشت و به وضوح بتوان تشخیص داد.