آغاز ماجرایی به نام اتول سواری

عباس ثابتی‌راد:
روزگاری که در تهران هنوز درشکه مهمترین نقش را در جابه‌جایی مسافر داشت، تازه در سالهایی که بلدیه برای خود جایگاهی یافته بود

درست در سالهایی که کریم‌خان بوذرجمهری چند صباحی بر صندلی شهرداری تهران تکیه زده بود و  این سمت را به عنوان مزد وفا‌داری‌اش از رضاخان پهلوی گرفته بود، روزی از روزها در سال ۱۳۰۶ اولین تاکسی تهران آغاز به کار کرد.

 یک اتومبیل فورد، ساخت آمریکا. تا آن روز وظیفه حمل مسافران بیشتر به عهده درشکه بود نه اتومبیل‌های رنگارنگ تازه از فرنگ آمده. این اولین گام جاده‌ای بود تا امروز تهران را به اینجا برساند. به جایی که این شهر ۱۲ میلیونی را در گردابی بی‌انتها از دود و آهن و خاکستر فرو ببرد.

 تهران خیلی زود در ازدحام اتومبیل‌های گوناگون فرو می رفت و هر روز بر ازدحام خودروی آن افزوده می‌شد. شلوغ‌تر شدن روز به روز تهران همزمان بود با راه پیداکردن اتومبیل‌های اروپایی و آمریکایی بیشتر به این شهر. سال ۱۳۰۷ مسیوماربیو ایتالیایی اولین نمایندگی اتومبیل در تهران را که مربوط به کمپانی فیات بود در اختیار داشت و فروش اقساطی این اتومبیل قوی و محکم مشکل رفت وآمد در خیابان و جاده‌های شوسه ایران را حل می‌کرد. کم کم تاجران ایرانی هم جرأت ورود به بازار اتومبیل را پیدا کردند و دو سال پیش از این که قانون جامع حمل و نقل و راهنمایی رانندگی تنظیم شود، یعنی در سال ۱۳۱۶ اتومبیل‌های الدزمبیل توسط دیبا به بازار آمد.

پس از آن اتومبیل‌های «آستین پاودا» و «استودبیکر» هم وارد بازار حمل و نقل مسافر شهری شدند. در اوایل قرن چهاردهم خورشیدی تقریبا قانون مدونی برای تاکسیرانی و تاکسی‌داری وجود نداشت اما مقرراتی که شامل اتوبوسها و اتومبیل‌های کرایه شخصی می‌شد، تا حدودی تاکسی را هم دربرمی‌گرفت.

به عنوان نمونه تاکسی‌دارها موظف بود مانند رانندگان اتوبوسها لباس مرتب و فرم بپوشند و کارت شناسایی خاصی را روی سمت راست سینه خود بچسبانند. در یکی از مواد قانونی که پیش از سال ۱۳۱۸ تصویب شده بود هم تاکسی دارها موظف بودند مثل اتوبوسها برای مسافران خود بلیت صادر کنند، اما این محدودیتها و قوانین هیچ کدام پایدار نماند و راننده، آژان و دولت، مثل همیشه برای مدتی طولانی به این آیین نامه وفادار نماندند.

 در واقع می‌توان گفت که تاکسی‌دارها و اتومبیل‌های کرایه شخصی تقریباً سالها راه افتاده بود که نظمیه و بلدیه تهران به فکر سامان دادن به وضعیت حمل و نقل شهری و از آن جمله اتومبیلهای حمل مسافر افتادند. که  البته چندان موفقیتی بدست نیامد و این ماجرا نتوانست نظمی هر چند موقتی به خود بگیرد و سامانی یابد.

یک اتفاق ساده

البته تعجبی ندارد شهر تهران را در بی نظمی دیدن. گویا سرنوشت بر این است تا این شهر همواره در بی‌نظمی به سر برد. اگرچه بلدیه در تمام آن سالها که زیر نظر آ‌قاکریم‌خان بوذرجمهری اداره می‌شد با احکام بسیار سخت‌گیرانه سعی در اجرای برخی قوانین داشت و تا حدودی هم موفق شد اما با پایان یافتن مسئولیت بوذرجمهری دوباره آن آشوب پنهان همیشه جاری در پایتخت رفته رفته آشکارتر شد و تهران دوباره همان شهری شد که بود.

شهری پر از بی نظمی و نابسامانی. تا آن روز اگرچه می‌شد برای وسائل نقلیه تصور نظمی را کرد اما بتدریج آنان در شلوغی شهر برای خود اقتداری جستند و حتی سرتیپ هوشمند که جانشین بوذرجمهری شده بود و از افسران عالی رتبه قزاق بود هم نتوانست آنان را تحت نظمی مشخص در آورد. اما سالها بعد ماجرای جالبی اتفاق افتاد. تاکسی‌های تهران در مقاطعی از سالهای ۱۳۳۰ تا ۱۳۵۰ برای مدتی سروسامانی یافتند و این صنف توانست رضایت شهروندان را جلب کند.

 البته نباید فراموش کرد که دهه ۳۰ به خصوص از سال ۱۳۳۲ به بعد را نقطه عطفی در تاکسیرانی تهران می‌دانند. سال ۱۳۳۲ فخرالدوله مادر دکتر امینی دهها دستگاه تاکسی سیتروئن وارد تهران کرد و از آن به بعد تا چند سال نه تنها کمبودی از نظر تاکسی در شهر دیده نمی‌شد، بلکه رانندگان هم بر اساس ضوابطی که راحتی مسافر را کاملا تامین می‌کرد رفتار می‌کردند.

رانندگان حق نداشتند بیش از یک مسافر را سوار کنند و تنها اجازه داشتند در اختیار همان مسافر و یا همراهانش باشند، اما به مرور زمان، از یک طرف به خاطر کم بودن اتومبیل تاکسی و از طرف دیگر به خاطر کسب درآمد بیشتر، راننده‌ها در ابتدا با کسب اجازه مسافر قبلی و کم‌کم بدون کسب اجازه او، مسافران دیگری هم سوار کردند.

اینجا تهران است

یک روز که مردم به عادت همیشه صبح هنگام از خانه خود بیرون آمدند متوجه اتفاق عجیبی شدند. اگرچه بعد از ورود «اتول» (اتومبیل) به کشور و دیدن راه رفتن یک آهن پاره بدون کمک اسب و الاغ و قاطر دیگر می‌شد انتظار هر چیز عجیب دیگری را داشت. چرا که هیچ شگفتی‌ای تا سالها بعد این موجود عجیب‌الخلقه را از یاد نمی‌برد. البته آنان عادت کرده بودند که پس از آن با یک چیز عجیب روبه رو شوند اما اصلا انتظار نداشتند که روزی آژانی را ببینند که بر بالای تختی در وسط میدان حسن آباد ایستاده است و در حالیکه دستکش بلند سفیدی در دست دارد به اتول‌ها امرونهی می‌کند. انگار در این مملکت برای این هیولای افسارگسیخته هم قانونی وجود دارد. این آغاز ماجرا بود.

در دوره بوذرجمهری، با توجه به توسعه فضاهای شهری و گستردگی ارتباطات درون شهری و ارتباط روزافزون ایران و اروپا وسایل نقلیه در حال تردد در سطح شهر رو به افزایش گذاشت. در این دوره وسایل نقلیه عمومی شامل وسایلی چون تراموای اسبی، درشکه، اتومبیل و اتوبوس بوده است.

در نخستین روزهای حکومت رضاخان تهران همراه بود با تغییرات اساسی در خیابان‌هایش. در سال ۱۳۰۸ که گسترش و تعریض خیابانهای تهران شروع شد خطوط تراموای اسبی را زیر خاک کردند اما در عوض اتوبوس و اتومبیل روبه گسترش گذاشت.

 در آن سال ۱۵۲۲ دستگاه اتومبیل سواری و ۱۱۰۵ دستگاه کامیون و اتوبوس و مینی‌بوس از ۱۵۴ کارخانه مختلف جهان به ایران وارد شد. بیشتر این اتومبیل‌ها آمریکایی و بقیه ساخت آلمان، فرانسه، ایتالیا یا انگلیس بودند.

حمل و نقل شهری و بین شهری هم وارد دوره جدیدی شد. تاکسی کم کم رونق می‌گرفت و اتوبوس شهری و برون‌شهری جای خود را باز می‌کرد. در دی‌ماه ۱۳۰۵ مجلس قانون اجازه اتوبوسرانی تهران – شمیران توسط یک شرکت تجارتی دانمارکی را به تصویب رساند. در ماده سوم این قانون آمده بود:«کمپانی متعهد است لااقل بیست‌ویک اتوبوس در هفت خطی که در نظامنامه تعیین خواهد شد حاضر نموده و حرکت بدهد.

 به علاوه کمپانی عهده‌دار می‌شود که در تمام ایام سال یک اتوبوس صبح و یک اتوبوس عصر به تجریش فرستاده و عودت دهد.» کرایه این اتوبوس هشت شاهی بود و افزایش آن هر سال اول خرداد با توافق شرکت و دولت ایران تعیین می‌شد.

شرایط صدور گواهینامه هم هنوز به شکل امروزی در نیامده بود. عدم سوءپیشینه، ورقه سلامتی از مریض‌خانه نظمیه، سه‌قطعه عکس با کلاه، موفقیت در امتحان رانندگی و سن ۱۸سال تمام داوطلب شرایط گرفتن گواهینامه بود با وجود این آزمایش رانندگی دقت لازم را نداشت.

در این میان با وجودی که کار وضع قوانین جدید و نوسازی خیابانها به سرعت پیش می‌رفت، اما رشد سریع شهر و افزایش ناگهانی تعداد اتومبیل‌ها کنترل خیابانها را مشکل کرده بود. برای شهرداری و نظمیه کاملا مشخص بود که هدایت اتومبیل‌ها جهت رفت وآمد در شهر را باید به ماموران خاصی بسپارند. مامورانی که بتوانند گره کور قطار اتومبیل‌های درهم پیچیده را باز کنند و در آموزش قوانین به رانندگان هم موثر باشند.

۲۳ اردیبهشت ۱۳۰۷ دوباره مقرراتی برای عبور و مرور وسایل نقلیه وضع شد. اما این بار تدوین مقررات با کمک متخصصان خارجی نظیر «پطروس» و «وارنه» فرانسوی و متخصص دیگری به نام «فایک» انجام شد.

 آنها برای معاینه اتومبیل، آزمایش رانندگی و دادن گواهینامه استخدام شدند و به کمک آنها نظمیه قواعد اصولی را از کتابهای خارجی استخراج و تابلوهای ایست، سرعت مسیر، توقف ممنوع و… را تهیه کردند. به وسیله آنها به ماموران تعلیم داده شد که برای اولین بار سر چهارراه بایستند و با دستکش و کفگیرکی سفید فرمان بدهند.  البته به راحتی می‌توان تصور کرد که این ماجرا موضوعی شد برای ازدحام دوباره مردم. این تصمیم بلدیه تا مدتها مردم را بر سر چهارراهها نگه داشت و موجب تفریح آنان شد.

پایان ماجرا

سال‌ها گذشت. افزایش وسایل نقلیه و شلوغ شدن شهر و البته نقص قوانین باعث می‌شد هر از چند گاهی قوانین قبلی اصلاح شود. چرا که تعداد زیاد خودرو در شهر موجب بروز بسیاری از مشکلات شده بود. در سال ۱۳۱۷ نظامنامه درشکه‌رانی دوباره تغییر کرد و فصل و مواد جدیدی به آن اضافه شد.

حدود ۳ سال قبل از آن هم شرایطی برای تاکسی و اتومبیل‌های کرایه شهری و برون شهری تعیین شده بود. یکی از این شرایط این بود که اتومبیل‌های کرایه که در داخل شهر و یا شمیرانات مسافر حمل می‌کنند مانند اتوبوسها مکلف به فروش بلیت هستند بدین ترتیب هر روز با قدرت گرفتن بلدیه روز به روز قوانین جدیدی به تصویب می‌رسید و اعمال می‌شد و شهر نیز به آرامی چهره‌ای بهتر به خود می‌گرفت.

 هر چند بر آتش نابسامانی ناشی از جنگ جهانی اول که موجب نارضایتی همگانی و بروز بحرانی متعدد شده بود این قوانین چندان آب سردی هم نبودند، اما در آن روزها توانستند در جریان حمل و نقل شهر حرکتی به وجود آورند.

دو سال از عمر حکومت رضاشاه مانده بود که مجلس بالاخره قانون جامع و کاملی را در مورد رانندگی و عبور و مرور تصویب کرد. قانون سال ۱۳۱۸ که به نوعی مادر قانون کنونی محسوب می‌شود، در سیزده فصل تهیه شد. قوانین گردآوری‌شده شباهت زیادی به آنچه امروز به آن عمل می‌شود داشت.

 شباهت‌هایی نظیر سن اخذ گواهینامه پایه یک و دو و شرایط اخذ آن و یا سلامت کلیه چراغها، آیینه، برف پاک کن و… در این قانون رانندگان اتوبوسها و تاکسی باید لباس ویژه ای را که شهربانی تعیین کرده بود می‌پوشیدند و کارت ویژه رانندگی را در سمت راست سینه خود می‌چسباندند. این قانون آخر و قوانین دیگر گرچه در مقاطعی نظمی به عبور و مرور می‌داد، اما مثل بیشتر اوقات پس از مدتی در روزمرگی پلیس و راننده گم می‌شد.