شهر سازی و ترافیک

در آغاز شهر سازی مدرن در ایران در طرح های شهری، مهندسی ترافیک به عنوان یکی از شاخه های مهم شهرسازی به لحاظ سهم معابر در کالبد شهر و نیاز به گسترش جمعیت شهرها و خصوصا تهران، با پدیده ی ظهور کلان شهرها در کشور عملا جمعیتی بیش از پیش بینی های طرح های جامع خصوصا در کلان شهر تهران را شاهد هستیم. پیچیدگی ترافیک تهران روز به روز گوی سبقت را از تحقیقات و مطالعات کارشنانه و دستاوردهای آن را می رباید و همواره جلوتر از راه حل های حرکت می کند. مدیران شهری در تکاپوی حل مساله، تدابیرو سیاست های گوناگونی اتخاذ می کنند که غالبا به صورت مسکن های مقطعی، مدت زمانی بیماریرا التیام می بخشد. معضل ترافیک تهران اگرچه ویژگی های خاص خود را داراست، لیکن در کلیت عام خود جدا از مسائل و ویژگی های ترافیک در دیگر کلان شهرها ی جهان و خصوصا جهان سوم نیست.استفاده از تجربیات موفق دیگر کشورها در زمینه ی ترافیک می تواند ریسک های ناشی از آزمون وخطای شیوه های مختلف را به حداقل کاهش دهدبهبود شبکه حمل و نقل عمومی مدیران شهری با مطالعات دقیق و دستیابی به بانک اطلاعاتی قوی و به روز از کمیت و کیفیت سفرهای درون شهری و با توجه به الگوی انتخابی شهروندان برای سفرهای درون شهری که تابعی از زمان، هزینه و آسایش و راحتی سفر است باترسیم الگوی بهینه سفر سعی می کنند ترکیبی مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهری و تقاضای سفر به کار گیرند.احداث، گسترش یا تعریض و اصلاح معابراحداث خیابان ها و اتوبان های جدید شهری غالبا در افق طرح های ساختاری بلندمدت و میان مدت در امتداد رشد جمعیت و نیازهای ارتباطی گسترده جامعه ی شهری پیش بینی می شود و به موازات تحقق پیش بینی طرح های بالا دست در بعضی محورهای تردد که به سبب فراتر رفتن نیازها از پیش بینی ها، معابر شهر پاسخگوی مناسبی نیست. اقداماتی از قبیل گسترش، تعریض یا اصلاح معابر با تاکید بر حفظ هویت، منظر و در کل حفظ هماهنگی و توازن در ساختار منطقه ی شهری و مناطق مجاور انجام می پذیرد.محدود کردن استفاده از اتومبیل هادر مقاطعی مدیریت شهر جهت روان کردن ترافیک مراکز عمده ی شهری، طرح های ویژه ای در معابرشهر را طراحی می کند که از جمله می توان طرح های محدوده ممنوعه در مراکز پرترافیک شهر و نوبت بندی اتومبیل ها برای ورود به شهر بر اساس شماره پلاک یا پرداخت حق استفادهاز بزرگراه ها و خیابان های پرتراکم را نام برد.

تغییر یا اصلاح قوانین کاربری اراضیاصولا در طرح های نوین شهری الگوی کاربری اراضی متناسب با شبکه حمل و نقل عمومی و در ارتباط با آن پیش بینی می شود. در خصوص ساماندهی کاربری های موجود شهری با هدف مدیریت تقاضای حمل و نقل درون شهری و کاهش سفرها، شیوه هایی چون عدم تمرکز خدمات و چند قطبی کردن مراکز عمده ی خدماتی شهر، انعطاف ساعت کار و…به کار می رودکنترل( محدودیت) مالکیت خودرومدیریت کارآمد، تقاضای سفر از طریق مدیریت، مالکیت وسایل نقلیه و استفاده از آن از جمله سیاست های شهرهایی است که عمدتا به سبب مالکیت کنترل نشده ی سواری های شخصی و استفاده ازآنها دارای ترافیک سنگینی هستند. محدودیت مالکیت خودروها از طریق ابزارهای متنوع مالیاتی و دریافت مالیات های سنگین از دارندگان وسایل نقلیه ی شخصی و مالیات های تصاعدی سالانه راه ها انجام می پذیرد و شامل مالیات استفاده از خودروی شخصی در ساعات کاری هفته و نیز خیابان هایمرکزی شهر می شود. البته باید توجه داشت که در کنار این راهبرد، سیاست های مدیریت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حملو نقل عمومی با کیفیت مناسب و راحت، اطلاع رسانی قوی و شفاف از مسایل ترافیک و بیان ضرورتاتخاذ سیاست فوق در جهت کنترل ترافیک و راحتی شهروندان است.

آناهیتا گودرزی

حومه

رشد پر شتاب شهر بر زایش حومه سبب شده است.از نظر حقوقی، حومه قلمرو فراتر از حصار شهری را در بر می گیرد، در حالیکه وابسته به شهر است.در حومه نوع معیشت روستایی و شهری به هم امیخته و در عین حال وابستگی حومه با شهر در تمامی زمینه ها به چشم می خورد، به گونه ای که کشاورزی حومه نیز متاثر از شهر و متناسب با خواست شهریان است و بر این اساس در فعالیت های کشاورزی حومه تاکید بر کشت سبزی و صیفی جات مورد نیاز شهر است.

ـ حومه ی نکاء

در زایش حومه ها نقش توسعه خطوط آهن و اتومبیل بخصوص وسائل نقلیه یاختصاصی را نمی توان دست کم گرفت، منتهی تاثیر گذاری آنها در زایش حومه ها شکل پذیری میدان جاذبه ی شهری به گونه ی همسان نیست. صنایع حومه وابسته به شهر است و سرمایه های شهری است که بر نضج و پویاییصنایع حومه سبب مس شود.بعلاوه کادر فنی، مدیریت و بخشی از نیروی انسانی صنایع حومه از شهر تامین می شود.حومه ها به هر دلیلی که تکوین یابند فعالیتی را به عهده می گیرند، بعضی از فعالیت ها خاص حومه است و در برخی از فعالیت های حومه و شهر تشابه وهماهنگی وجود دارد.

دکتر یداله فرید

حاشیه های ویرانگر

تهران هم اکنون به عنوان یک ابرشهر چند میلیونی موجی از طبقات مختلف مهاجران را در خود جای داده است که این افراد به اقتضای شغل و درآمدی که دارند به ناچار سکونت در شهر تهران را فراموش کرده و ناگزیر به سکونت در حریم شهر تهران هستند. برهمین اساس و به مرور زمان که بر تعداد ساکنان حریم شهر افزوده می شود شاهد پدیده بغرنج حاشیه نشینی در تهران هستیم. جامعه شناسان در تعریف افرادی که در حریم شهرها سکونت دارند چنین می گویند : معمولا حاشیه نشینان را کسانی تشکیل میدهند که در شهرها زندگی می کنند اما به عنوان یک شهروند از امکانات و خدمات شهری بهره نمی برند. این افراد با وجودی که در دل یا حاشیه شهرها جای دارند اما فرهنگ روستایی را هم چنان حفظ کرده اند ولی در عین حال خود را شهری می دانند. همچنین در انسان شناسی نیز حاشیه نشین به فرد یا گروهی گفته می شود که فرهنگ اولیه خود را بدون اینکه فرهنگ ثانویه را جایگزین نماید از دست داده است یا در عالم برخ قرار می گیرد. یک جامعه شناس در خصوص حاشیه نشینی افراد مهاجر می گوید : ” انسان حاشیه نشین شخصیتی است که از برخورد یا پیوند دو نظام فرهنگی متفاوت یا متخاصم به وجود می آید. چنین موجود دو رگه ای در آن واحد نسبت به دو فرهنگ احساس دلبستگی دارد اما از طرف دیگر خود را کاملا به هیچ کدام متعلق نمی داند. “توسعه حاشیه نشینی در ایران به سالهای ۱۳۳۰ برمی گردد اما شدت آن در دهه های ۴۰ و ۵۰ رقم خورده است. براساس مطالعات انجام شده حاشیه نشینی در حاشیه شهرها ابتدا از تهران شروع شده است. پیدایش اولین اجتماعات آلونک نشین در تهران به سال ۱۳۱۱ برمی گردد اما رشد و گسترش اجتماعات آلونک نشین به بعد از کودتای ۲۸ مرداد به خصوص از سال ۱۳۳۵ به این طرف برمی گردد. اولین اجتماعات حاشیه نشین در جنوب شهر تهران تمرکز یافتند . تهران تا شهریور سال ۱۳۵۹ نزدیک به ده هزار و ۴۵۰ خانوار و چهار هزار و ۵۰۰ آلونک را در خود جای داده است. پدیده حاشیه نشینی در ایران نیز همانند اکثر کشورهای در حال توسعه تا حدود زیادی ریشه در مهاجرت و عوامل دافعه و جاذبه روستایی شهری دارد. فقدان و کمبود امکانات رفاهی و خدماتی در مناطق روستایی و شهرهای کوچک فرآیند مهاجرت را تشدید کرد و حاشیه نشینی پدیدار گشت و به این ترتیب یکی از بارزترین نمودهای مهاجرت در ایران مانند بسیاری از کشورهای درحال توسعه شکل گرفت. در فرهنگ شهر و شهرنشینی ، حاشیه نشینی تا حدود زیادی مترادف با مفاهیمی چون زاغه نشینی و آلونک نشینی به کار برده شده است. از لحاظ فرهنگی ، انزوا طلبی، احساس غریبه بودن و بیگانگی ؛ از لحاظ روانی، پریشانی و تقدیرگرایی؛ از لحاظ اقتصادی، فقر، اشتغال در بخش غیر رسمی ، بی ثباتی شغلی؛ از لحاظ بهداشتی، فقدان یا نارسایی سیستم خدمات بهداشتی درمانی ، آب شرب و از لحاظ اجتماعی هویت قومی ، پایبندی به سنت ها و ارزش ها ، خانواده گسترده و فقدان تخصص، بی سوادی و کم سوادی ، درآمد پایین و به خصوص فرهنگ مستقل حاشیه نشینی از ویژگی های اجتماعات حاشیه نشینان است که در مناطق مختلف دیده می شود.

سراب زندگی خوش شهری

وضعیت موجود در مناطق شهری در کشورهای آسیایی همیشه به آن خوبی که خیلی از مردم فکر میکنند نیست این امر مخصوصا در مورد اقشار فقیرتر صدق می نماید.اکثر در مردم ما هنوز در مناطق روستایی زندگی میکنند.چون مردم از مناطق روستایی به این شهرها می آیند آنها را با مسئله جمعیت بیش از اندازهمواجه می سازند. شرایط زندگی در این شهرها برای کسانی که به آنجا می آیند دشوارتر می گردد.یافتن شغل مناسب در این شهرها مشکل می شود و مردم مجبورند هر کاری که به دستشان می رسد انجام دهند چنین کارهایی معمولا مزد کمی دارند. بسیاری به کارهای موقت مشغولند و درآمد ثابتی ندارند. بعضی حتی مدت زیادی بیکار می مانند و زندگی خود را از طریق جلب شفقت دیگرانمی گذرانند.برای افراد بیکار زندگی در شهر مشکلتر از روستا است.علاوه بر مسئله شغل یافتن سرپناه برای افراد کم درآمد در مناطق شهری مشکلی جدی است.فقرا مجبورند در حلبی آبادهایی زندگی کنند که در محله های کثیف و پست شهر قرار دارد. این محله هااز نظر جغرافیایی پست تر از مناطق دیگر بوده، عموما در معرض سیلاب اند یا محل عبور خطوط راه آهنو کانالهای فاضلاب و یا نزدیک محل تخلیه زباله می باشند. این خانه ها چنانچه بتوان آنها را خانه نامیدبوسیله ثروتمندان شهری که کنترل اینگونه مناطق را به دست دارند ایجاد میگردد.اینگونه ساختمانها معمولا غیر قانونی بنا می شود و ساکنین ان نه تنها باید اجاره بپردازند بلکه باید مدامبا وحشت حمله مامورین شهرداری یا ایادی باج بگیران روبرو باشند.زندگی در این زاغه ها و حلبی آبادها حتی در مقایسه با زندگی اقشار فقیر روستایی نیز اسفناکتر است.تسهیلات جمع آوری زباله و سیستم فاضلاب در این مناطق وجود ندارد. اگر منبع آب و عرضه آن وجود داشته باشد اغلب کاملا ناکافی است. تراکم جمعیت شرایط محیطی زندگی را به غایت غیر بهداشتی کرده و مردم، مخصوصا کودکان د رمعرض آلودگی و بیماری قرار دارند .بیشتر کسانی که سرشار از آرزوهای بزرگ رو به شهر می آورند مجبور حواهند شد در چنین شرایط مشکلی زندگی کنند.تلاشهای چندی در جهت بهبود شرایط زندگی این افراد از طرف دولت انجام گرفته اما کافی نمی باشد.هرچه پول بیشتر صرف توسعه شهری شود افراد بیشتری از روستا به شهر مهاجرت نموده و وضعیتهم مناطق شهری و هم مناطق روستایی روز به روز برای مردم فقیر بدتر می گردد.با توجه به شرایط موجود در اغلب کشورهای آسیایی آنها پی برده اند که راه حل مشکلات روستاییان در شهرها نیست بلکه در خود روستاهاست.

مرگ برنامه ریزی در شهر تهران

تهران امروز، بدل به شهری بی دروازه و حصار، بی قانون و ناامن، پرآشوب و پرتنش شده است، و تعیین ضوابط فروش تراکم و افزایش جرایم رانندگی نه آنکه راهی برای حل مشکلات شهر تهران نیست، بلکه تنها دغدغه های نظام دیوان سالار و اقتدارگرای مدیریت شهری است. در آستانه قرن بیست و یکم و دغدغه های چالش جهانی شدن، تردیدی نیست که بیش از این نمی توان بر کلان شهری ده میلیونی در دنیای مدرن، حصار و دروازه و بارو و نگهبان گذاشت، که اینها از ویژگی های شهرهای قرون وسطا بود تا دیگران به شهر وارد نشوند. آیا هنوز می توان در کلان شهر تهران کسی را در زمره دیگران شمرد؟ تعیین محدوده شهر نیز سخن گزافه ای بیش نیست، چنان که رشد حاشیه ای شهرهای ایرانی در فراسوی محدوده های تعیین شده طی چهار دهه رشد مهاجرت و شتاب شهرنشینی، طومار این خرافه اراده گرایانه را نیز درهم پیچیده است. شهر تهران در آستانه قرن بیست و یکم، دوره ای پرآشوب و پرتنش را طی می کند. شهری که طی پنج سال، و کمی بیش از یک دوره پرتنش و ناکارآمد از روی کار آمدن اولین شورای شهر، پنج شهردار به خود دیده است که نشان از ساختار سیاست زده مدیریت شهری دارد. شهری که از زمان اعلام خودکفایی شهرداری ها از سوی دولت درسال ۱۳۶۵ تاکنون، فاقد یک نظام مالی کارآمد و ساخت یافته برای مدیریت منابع مالی در شهر بوده است. ۴۵ سال از تاریخ تهیه اولین طرح جامع شهر تهران می گذرد، و بیش از پانزده سال پیش عمر افق زمانی آن به سر آمد، در حالی که چندان آثار متحقق شده ای را در پی نداشت. آیا طرح جامع و تفصیلی، با وجود منسوخ و ناکارآمد شدن دیدگاه های کلاسیک و ساختارگرا در تهیه طرح های جامع و تفصیلی، همچنان درصدد تعیین محدوده شهر و ضابطه تراکم خواهد بود؟ این سئوالی است که باید به روشنی و درستی از سوی شهرداری و مشاوران دست اندرکار تهیه طرح توسعه آتی تهران و بدون هیچ ابهامی به آن پاسخ داده شود. شهرداری تهران در پی پنج سال چالش هاش نظری و فنی بین جامعه مشاوران، وزارت مسکن و شهرسازی، و معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران، در آخرین روزهای سال ۱۳۸۰ و با روی کار آمدن ملک مدنی، قراردادی را به منظور شناخت مسائل و مشکلات مناطق بیست و یک گانه شهری تهران و با هدف دستیابی به شرح دقیق خدمات تهیه طرح توسعه آتی شهر تهران، و ۲۱ شرکت مهندسی مشاور، طی توافقی جمعی مبنی بر همکاری نزدیک آنان در یک کمیته مشترک برای یک افق زمانی شش ماهه به امضا رساند، که گویا حاصل آن باید تحولی اساسی در نظام تدوین طرح توسعه آتی شهر تهران می بود. طرحی که افق زمانی شش ماهه را پیش رو داشت و اکنون بیش از چهارده ماه از پایان افق زمانی آن گذشته است و گویا باید طی این مدت عمده مسایل و مشکلات شهر تهران به طور اساسی از سوی بیست و یک مشاور طرف قرارداد شهرداری شناخته شده باشد. خالی از فایده نخواهد بود اگر مشاوران بیست و یک گانه شهرداری، اکنون عناوین باورهای خود را در این زمینه آشکار کنند. این که آیا خود بدین باور رسیده اند؟

مشاوران بیست و یک گانه تا کجا به این باور رسیده اند و یا آن را طرح و عنوان کرده و یا شناخته اند، که شاید و تنها شاید، یکی از اصلی ترین مشکلات شهر تهران، وضعیت مدیریت شهر تهران، یعنی خود شهرداری تهران باشد؟ ساختار فرسوده و ناکارآمد و از پیش به میراث رسیده شهرداری تهران، که پیش از انقلاب نیز تنها با اتکای بر اهرم های قدرت متمرکز و دیوان سالار، شهر را اداره می کرد و در همان زمان نیز روشن نبود که در افق زمانی طرح جامع تهران قادر به حل مشکلات شهر تهران باشد. ساختاری که خود در همان زمان از هماهنگی با «شورای عالی نظارت بر گسترش شهر تهران»، که به عنوان نهادی مستقل و با هدف کنترل و انطباق شاخص های اولین طرح جامع مصوب نیمه دوم دهه چهل شهر تهران ایجاد شده بود ناتوان ماند و بالاخره آن را ابتر کرد. آیا میراث فروریخته چنان ساختار ناکارآمدی، که هنوز به طور عمده دست نخورده باقی مانده است، بیش از این قادر خواهد بود که یک شهر ده میلیونی را در آستانه جهانی شدن اداره و راهبری کند. شاید مشکل اصلی همان ساختار فرسوده و ناکارآمد مدیریت شهری باشد، که در راستای اصل ۱۳۶ برنامه سوم توسعه، مبنی بر واگذاری تصدی های بخشی دولت در شهرها به شهرداری ها هیچ توفیقی نداشته است و همچنان در تارعنکبوتی مدیریت جزیره ای، در غرقاب مشکل تراکم فروشی و گره ترافیک دست و پا می زند. ساختار مدیریتی شهر تهران، نیازمند مهندسی مجدد تشکیلاتی و مالی است. ساختار مدیریتی شهر تهران، نیازمند ایجاد نهادهایی است که قادر به رسیدگی به پاسخگویی به حل مسائل و مشکلات آتی مگاپولیس تهران باشند، که در آینده ای نه چندان دور، تمامی باورهای اقتدارگرایانه محدوده نهادن بر شهر را تا دماوند و کرج در می نوردند.

دولت در ارتباط با شهرداری ها دچار چالشی تضادآمیز و حل ناشدنی شده است. از یک سو در سال ۱۳۶۵ دستورالعمل خودکفایی مالی شهرداری ها را ابلاغ می کند، که در غلتیدن در ورطه تراکم فروشی در شرایط فقدان یک نظام مالی کارآمد حاصل بلافصل آن بوده است _ و ده سال پس از آن طی برنامه سوم توسعه، قصد واگذاری تصدی های بخشی دولتی در شهرها را با واگذاری بودجه به شهرداری ها دارد، و پانزده سال پس از اعلام دستورالعمل خودکفایی، و زمانی که دوره اول استقرار شوراهای شهر در شرف پایان است، لایحه تجمیع عوارض شهری را با تفویض اختیار به یک سازمان موازی به نام سازمان شهرداری های کشور به تصویب مجلس شورای اسلامی می رساند سال ۱۳۸۱ و تمامی اختیارات شهرداری ها را در وضع و اخذ عوارض شهری به طور غیرقانونی نقض می کند. شهر تهران با چنین چالش غیرعادلانه و غیرعقلایی روبه روست؛ مسئولیت بدون اختیار. تکلیف شهر تهران و مسئولیت مشاوران طرح راهبردی _ ساختاری توسعه آتی شهر تهران چیست؟ برنامه ریزی برای بقای شهر، یا اعلام مرگ برنامه ریزی در شهر تهران؟

بلند مرتبه سازی در فضای شهری یکی از پدیده هایی که شهر های امروز جهان و به ویژه شهرهای بزرگ با ان مواجه اند بلند مرتبه سازی است. ایده ی بلند مرتبه سازی نخست به منظور بهره برداری از زمین های مرکز شهر و در پی توجه به اقتصاد شهر مطرح گردید. زیرا از سویی گرایش به تراکم و تمرکز واحد های اقتصادی، تقاضا برای زمین در مرکز شهر را به شدت افزایش داده بود و از سوی دیگر عرضه زمین در این منطقه شهر محدود بود. در نتیجهافزایش تراکم ساختمانی به عنوان راه حلی برای افزایش سطح زیربنای مورد بهره برداری ارائه شد.استفاده فراگیر از این روش، به تدریج افزون بر کاربریهای اقتصادی مانند کاربری های صنعتی، اداری و تجاری دامنگیر کاربری های مسکونی نیز گشت و به مناطق پیرامونی شهر نیز گسترش یافت، لیکن بهمانند هر راه حل دیگری، این راه حل دارای تبعات و آثار منفی نیز بوده و مشکلات نوینی را برای شهروندان پدید آورد که از آن جمله می توان به افزایش ازدحام و تراکم، افزایش آلودگی های زیست محیطی، کاهش دسترسی شهروندان به هوای آزاد و نور خورشید و افزایش مزاحمت های شهری اشاره کرد.آخرین دهه های قرن نوزدهم با آغاز رشد عمومی ساختمانها (بلند مرتبه سازی) در غرب همراه بودهاست. پدیده ی بلند مرتبه سازی ئر طی حیات خود اگرچه همواره از سوی اندیشمندان گوناگون مسائلاجتماعی، اقتصادی و شهرسازی مورد انتقاد واقع شده و به کاربرد ان با شک وتردید نگریسته اند اماهمواره بنا به ضرورت ها، نتوانسته است حضور دائمی خویش را به اثبات رساند و برعرصه فعالیت خود بیافزاید.این پدیده از سویی می تواند به بسیاری از مسائل شهری مانند کمبود زمین، کمبود مسکن و… پاسخ دهد، اما از سویی دیگر خود پدید آورنده ی مشکلات و نارسایی های دیگری می باشد.در کشورهای غربی سعی شده برای بهره مندی از مزایای بلند مرتبه سازی و برای کنترل مسائل و مشکلات ناشی از آن توسط قوانین و مقررات کاربردی عمل کنند و پدیده را تحت کنترل بیاورند. در این تلاش شهر های ما در حال حاضر شاهد رشد و گسترش ساختمانهای بلند بر چهره خود می باشد و ایندر شرایطی صورت می پذیرد که شناخت صحیحی از اهمیت موضوع وجود ندارد و قانون و مقررات کنترل کننده نیز در دست نیست.مقولات اساسی مربوط به بلندمتبه سازی ها

۱) آثار اقتصادی

الف) تاثیر ساختمانهای بلند بر تراکم ساختمانی و مصرف زمین

ب) هزینه احداث ساختمانهای بلند

ج ) تاثیر ساختمانهای بلند بر کاربری زمین

۲) آثار اجتماعی و روانی

الف) عدم همخوانی همجواری فرهنگ ها با هم در بلند مرتبه ها

ب) عدم همجواری و زندگی گروه های اجتماعی قومی، ملی و نژادی در بلند مرتبه ها

ج) عدم همخوانی بلند مرتبه ها با تراکم جمعیت و خانوارها

د) عدم همسانی اقتصادی و اجتماعی خانوار ها

ه) امنیت ساختمانها

و) مساله حوادث غیر مترقبه مانند زلزله، باد، آتش سوزی

ز) مسئله هویت

۳) آثار اقلیمی و زیست محیطی

الف) آلودگی هوا و محیط زیست

ب) وضعیت نور و آفتاب

کسانی که از پایتخت بودن تهران منفعت می برند, مانع از انتقال پایتخت به نقاط دیگر کشور می شوند

دکترمحمد قلی یوسفی، استاد دانشگاه علامه طباطبایی, درگفت وگو با خبرنگار خبرگزاری کار ایران، ایلنا، ضمن بیان مطلب فوق گفت: مسوولان هر چه سریع تر باید برای انتقال پایتخت فکری کنند,تا نه تنها باعث جلوگیری از مهاجرت به تهران شوند ؛ بلکه باید سبب خروج مردم از تهران به سایر نقاط کشور شوند.

وی افزود: نه تنها سوداگران خصوصی که به ساخت ساز و برج سازی می پردازند, مقصر اصلی تخریب ساختمان ها بر اثر زلزله هستند ؛ بلکه بخش وسیعی از آپارتمان های دولتی نیز در معرض خطر قرار دارند.

دکتر یوسفی تصریح کرد: علاوه بر ساختمان های خصوصی، مدارس، زندان ها, دانشگاه ها و مراکز دولتی نیز نیازمند بازسازی مجدد هستند که این امر هزینه های زیادی را به کشور تحمیل می کند.

وی افزود: به جای تحمیل این هزینه ها به کشور, باید تهران دیگر پایتخت نباشد و پایتخت به مناطق مرکزی کشور منتقل شود.

استاد دانشگاه علامه طباطبایی گفت: وضعیت شهرسازی در ایران بر اساس معیارهای علمی ثبت شده و تهران هیچ گونه امکاناتی برای کاهش اثرات مخرب زلزله ندارد ؛ چرا که به دلیل تنگی جاده ها و تعدد آپارتمان ها تخریب گسترده ای شهر را تهدید می کند.

دکتر یوسفی گفت: در آینده آلودگی محیط زیست، کمبود آب و زلزله دست به دست هم می دهند تا خسارات زیادی را بر کشور تحمیل کنند, بنابراین لازم است هر چه سریع تر تصمیماتی در این زمینه اتخاذ شود.

وی, با بیان اینکه تجمع فعالیت های اقتصادی کشور در تهران مستقر است, گفت: بخش وسیعی از صنایع ما در مراکز تصمیم گیری, سفارت خانه و نهادها در این شهر استقرار دارند, که با توجه به در معرض خطر بودن تهران در برابر زلزله اثرات جبران ناپذیری بر مسایل مادی و معنوی کشور در صورت وقوع به جای خواهد گذاشت.

زلزله در ایران

دیروز زلزله نسبتا شدیدی تهران وبرخی دیگراز استانهای کشور را لرزاند. در این میان گزارشهای ضد و نقیض اعلام شده , امار واقعی تلفات زلزله مبهم است. رادیو تلویزیون و سایر رسانه های خبری در ایران از عصر روز جمعه امارهای متناقضی در باره امار تلفات و میزان خسارتهای وارده منتشر می کنند که علاوه بر شیوه شناخته شده جمهوری اسلامی در این زمینه , تشتت و نابسامانی در مناطق زلزله زده را منعکس می سازد. اخرین امارها که توسط یک مسئول هلال احمر به نام دکتر علیرضا پرند اعلام شده حاکی از ۳۷ کشته و ۲۴۹ مجروح است. اما گفته می شود در تونل کندوان بیش از ۸۰ نفر کشته شده اند. مطابق گزارش رسانه های دولتی تا روز شنبه هنوز راه برخی مناطق زلزله زده مسدود بوده است. گزارشها نشان می دهد که بیشترین تلفات زلزله روز جمعه مربوط به ریزش کوه و بسته شدن تونل کندوان است. همین گزارشها حاکیست در جاده کندوان حدود ۲۰۰ خودرو زیر اوار مانده اند چون جاده فوق العاده شلوغ بود بنا بر این امار اعلام شده ۲۰ کشته و ۲۰۰ نفر زخمی واقعی نیست به خصوص اینکه خودروها زیر اوار مانده اند و وضعیتشان مشخص نیست. اکیپ های نجات و امدادرسانی به خاطر انسداد راهها هنوز به بعضی از روستاهای اطراف مرزن اباد نرفته اند. در مرزن اباد , دو اسایشگاه سربازان در پادگان , شهرداری شهر , ساختمان سپاه و درمانگاه بطور کامل خراب شده است. در ولی اباد هنوز ماشین ها زیر اوار هستند و جاده بسته است و کسی نتوانسته به انجا برود. گزارش خبرگزاری فرانسه از نگرانی شدید مردم تهران از وقوع زلزله در پایتخت : خبرگزاری فرانسه به نقل از رصدخانه علوم زمین شناسی استراسبورگ گزارش داد مرکز زمین لرزه ای که روز جمعه رخ داد , در نزدیکی تهران قرار داشت. از زمانی که کارشناسان گفته اند زلزله ای در پایتخت پر جمعیت ایران رخ خواهد داد , ساکنان تهران به طور خاص نگران هستند. چنین زلزله ای می تواند موجب کشته شدن میلیونها نفر شود. خبرگزاری فرانسه افزود دلیل نگرانی تهرانی ها , تراکم و ازدحام جمعیت , طراحی و ترکیب نامنظم ساختمانهای شهر و ساخت و سازهای نامناسب است. این خبرگزاری خاطر نشان کرد در قرن بیستم حدود ۲۰ زمین لرزه بزرگ ایران را به لرزه دراورد و موجب خسارات و ضایعات بسیار از جمله مرگ بیش از ۱۴۰ هزار نفر بوده است. (پیک ایران)

اهمیت خطر زلزله در کشور ما با شدت یافتن روند توسعه کشور، گسترش شهری، تمرکز جمعیت و سرمایه های مادی و معنوی و افزایش آسیب پذیری این سرمایه ها در پهنه لرزه خیز ایران امروزه بیشتر درک می شود. رویداد زلزله های شدید در این گستره پهناور پدیده جدیدی نیست و از سده ها و هزاره های پیش هر از چندی رخ داده است. لیکن طی سالهای اخیر است که وسعت آسیب ها توجه مسئولان و مردم را بیش از پیش به خود جلب کرده است. قرارگیری تهران در یک پهنه لرزه خیز و اهمیت این شهر در ابعاد گوناگون بر همگان روشن است. برپایه مطالعات و تحقیقات صورت گرفته، میزان تلفات جانی و خسارات مالی ناشی از رویداد زلزله ای با بزرگای نسبتاً بالا در تهران، بسیار فراتر از آنچه در شهرهای مشابه در کشورهای پیشرفته و در عین حال لرزه خیز مانند ژاپن و کشورهای اروپایی مشاهده می گردد، خواهد بود. تبعات منفی ناشی از رویداد یک زلزله بزرگ به ویژه در مناطق شهری به قدری است که می تواند زمینه ساز تغییر و تحولات عمیق اجتماعی، اقتصادی و سیاسی گردد.وسعت و جمعیت زیاد تهران و مرکزیت آن می تواند فجایع غیر قابل پیش بینی را به دنبال آورد و پیامدهای ناشی از زلزله را چندین برابر نماید. با عنایت به واقعیت لرزه خیز بودن گستره تهران با وجود گسل هایفعال و شواهد تاریخی در منطقه، آسیب پذیری تهران در برابر رویداد زلزله شدید، غیر قابل انکار است.

مدیریت کلانشهرها به ویژه در زمینه های عمرانی، نه تنها باید آنچه را موجود است نگهداری و با کارآیی مطلوب مورد بهره برداری قرار دهد، بلکه با سرعتی حداقل معادل رشد جمعیت، توسعه شهر و افزایش فعالیت ها، به پاسخگویی نیازها پرداخته و با گام هایی سریع تر و بلندتر بر مشکلات پیشی گرفته و آینده ای روشن را از خلال ابهامات و تنگناهای امروزین جستجو نماید. انجام این امر نیاز به تجدید نظر در قوانین و ضوابط موجود و تعیین حدود وظایف و مسئولیت های سازمان های ذیربط و چگونگی تقسیم کار بین آنها و تهیه طرحهای جامع و تفصیلی با محور قراردادن جنبه های زیست محیطی و مطالعات ریز پهنه بندی لرزه ای دارد و فقط با هماهنگی و همکاری جمعی و یافتن ساز وکارهای مشارکت مردمی می توان به این مهم دست یافت و دارای شهری سالم و نسبتاً مقاوم بود.در راستای کاهش آسیب پذیری شهر تهران، قبل از هرگونه برنامه ریزی و تصمیم گیری، لازم است تصویر روشنی از رویداد احتمالی زلزله و عواقب ناشی از آن در این شهر به دست آید.

فقط تعامل و همفکری گره ترافیک تهران را باز می کند

روان شدن حرکت خودروها در سطح خیابانها و بزرگراههای تهران یکی از آرزوهای دیرینه شهروندان و مسوولان شهری است که متاسفانه هنوز به صورت یک رویای شیرین ، در اذهان شهروندان تهرانی جا خوش کرده و امیدوارند یک روز که قدم به خیابانها می گذازند دیگر از آن شلوغی و سرو صدای بوق خودروها و معطل ماندن در پشت ترافیکهای طولانی خبری نباشد . البته کارشناسان مسائل شهری و ترافیکی بر این باورند که با اجرای صحیح و اصولی مقررات و قوانین هم از سوی شهروندان و هم از ناحیه مدیریت شهری می توان این رویا را به واقعیت تبدیل کرد….

هرچند طی سالهای اخیر تلاش هایی برای حل مشکلترافیک تهران صورت گرفته ، اما آنچه را امروز شاهد هستیم شلوغی خیابانها در ساعاتپر آمد و شد شهروندان است . درست زمانی که خیابانها باید حرکت روان خودروها راببیند ، دچار “قفل حرکتی ” شده و باعث می شود شهروندان همواره برای رسیدن بهمقصدشان ، هرز رفتن عمرشان را شاهد باشند.

به راستی گره کور ترافیک تهران کجاست ؟

برخی مشکل را درتردد بیش از اندازه خودروهای شهری می بینند به طوری که معتقدند حضور خودروهای تک سر نشین تا حدود زیادی غیر ضروری به نظر می رسد. گروهی دیگر مشکل را در حجم بسیار زیاد خودروهایی که هر ساله شماره گذاری شده و وارد شبکه معابر می شود ، می دانند.دکتر میثاقی ، کارشناس مسائل شهری درخصوص گره کور ترافیک معتقداست : متاسفانه چند سالی است که از خروج خودروهای فرسوده برای کاهش حجم آلودگی هوا و روان شدن ترافیک صحبت می شود . اما هیچ وقت این موضوع به صورت جدی دنبال نشده و مسوولان فقط در مقطعی آن را اعلام می کنند و بعد از آن هیچ دستگاه یا ارگانی موضوع را پیگیری نمی کند. وی درعین حال از نبود مدیریت جامع برای ترافیک و حمل و نقل درون شهری نیز به عنوان یکی دیگر از مشکلات بر سرراه روان شدن ترافیک درخیابانهای تهران یاد کرده و می افزاید: دستگاههای مختلفی دراین زمینه تصمیم گیری کرده و راهکارهایی ارائه می دهند که به هیچ وجه گره گشای مساله نیست .

میثاقی می گوید : از سوی دیگر عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی توسط برخی از رانندگان باعث شده حاکم شدن فرهنگ غلط ترافیک را در سطح جامعه شاهد باشیم . کارشناس دیگر ترافیک دراین خصوص می افزاید: مدیران نهادهای ترافیکی شهر باید با تشخیص کارشناسی ، اولویت های حل معضل ترافیک تهران را مشخص کنند و با استفاده از نیروهای متخصص و هماهنگ با سایر نهادهای مرتبط با امر حمل و نقل درون شهری ، گره های کور ترافیک تهران را باز کنند.وی در خصوص طرحهای تحقیقاتی و دانشگاهی که در زمینه ترافیک و حمل و نقل درون شهری انجام می شود ، اظهار می کند : دستاوردهای طرح های مطالعاتی دانشگاهیان اغلب در مرحله نظری باقی می ماند ، زیرا خود محققان در حیطه عمل و اجرا جایگاهی ندارند.