خدمات حمل و نقل شهری در بحث تاسیسات و زیرساخت های شهری(۲)

شهر سازی معاصر
آنچه که تحت عنوان شهر سازی دوره جدید هجوم موجی فراگیر به شهرهای بزرگ و سپس به سراسر کشور رسید ، چیزی جز انعکاس تحولات غرب نبود.سالها پس از انقلاب صنعتی در غرب که دگرگونی هایی از شیوه های غربی شهر نشینی و برنامه ریزی شهر ی به عمل آمد .این مسئله ابتدا در شکل ساختمانهای شهری و معماری تک بنا ها و شپس بصورت تأثیر بر روی اقدامات شهر سازی اولیه حکومت پهلوی ـ که عبارت بود از تحمیل الگوی مشبک خیابان کشی در بافت قدمی شهر ها ـ بتریج به شکل قوانین نوسازی و بهسازی در آمد.به دنبال رشد شدید جمعیت شهرها و نیاز به فضاهایی تازه و وسیع برای شهروندان تازه وارد ،تصمیم بع احداث شهرها و شهرک های جدید گرفته شد.
تراکم بیش از حد محلات و عدم انسجام فرهنگی محلات،وجود خیابان های جدید الاحداث که بعضاً از میان محلات قدیمی گذشته و آن را به چند قسمت تقسیم نموده است وعدم رعایت موازینی که باید در ساخت و ساز ساختمانها رعایت شود، همه از مصادیق بارز شهر سازی دوران معاصر هستند.
نقش شبکه ارتباطی در شهر سازی معاصر
آنچه که موجب از هم پاشیدگی بافت قدیمی شهرها شد ،ورود اتومبیل و به ناچار خیابان کشی هایی برای ایجاد شبکه های ارتباطی به منظور تسهیل در رفت و آمد آن بود. اگر چه ورود اتومبیل به بافت های قدیمی امری الزامی می نمود، اما فرصتی برای انطباق با شرایط جدید ، به بافتهای قدمی داده نشد.خیابان کشی های سریع، نا هماهنگ و بدون مطالعه و همچنین ورود غافلگیر کننده اتومبیل ،ارتباط فضایی و پیوسته این بافت ها را که طی سالها ی متمادی و بر اساس ارتباطات اجتماعی و اقتصادی شهروندان شکل گرفته بود،از هم پاشیده و باعث شد تا بافتهای قدیمی خصوصیات و کارکردهای قدیمی خود را از دست بدهد.ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود.شبکه معابر بخش های قدیمی که با مقیاس انسانی مطرح شده بود، با شبکه جدید همخوانی نداشت .از این گروه شهر ها ،شیراز،همدان و یزد … است.
پس از تخریب ناشیانه بافتهای قدیمی و از بین برئن ساختمانهای با ارزش فرهنگی ،معماری و تاریخی و همچنین تضعیف فرهنگ و قوانین ضمنی حاکم بر روابط شهر نشینان تصمیم به تهیه طرح های جامع و تفصیلی برای شهرهای بزرگ و طرح های هادی برای شهرهای کوچکتر گرفته شد.
از جمله قوانین خاص در زمینه شهر سازی ، احداث و توسعه معابر و خیابانها است که در آبان ماه ١۳١٢ به تصویب رسید و در تیر ماه ١۳٢۰تحت عنوان «قانون توسعه معابر» مورد اصلاح قرار گرفت.
از سال ١۳۴۵ اقدامات عمومی در جهت تحقق بخشیدن به مسائل شهر سازی در ایران انجام گردید تهیه طرح های جامع و توسعه شهری ،تأسیس شورای عالی شهر سازی،تعیین حریم یا محدوده نظارت بر فعالیتها و عملیات شهرسازی در شهرها ،صدور پروانه ساختمانی و نظارت بر هر گونه عملیات شهر سازی و ساختمانی در محدوده خدماتی و حریم شهرها و غیره تدوین شد.طرحهای تفضیلی به حدود سالهای ۴۷ – ١۳۴۶ باز می گردد.
طرح های کلیشه ای و همانند و همشکل ،موسوم به طرح های جامع شهری که در سراسر ایران به اجرا در آمد ،عاری از نقض و اشتباه نبودند. بعلاوه خود این طرح ها چون در قالب سلسله مراتب برنامه ریزی در کشور تهیه و اجرا نمی شدند ، نتوانستند موفقیت چندانی را بدست بیاورند.

توسعه حمل ونقل

با ساخت اولین اتومبیل در سال ۱۸۸۶ (توسط دایملر و بنز)، تلاشهای بشر جهت افزایش تحرک و همچنین دسترسی آسانتر به موقعیتها توسط سیستم حمل و نقل، وارد مرحله جدیدی شد. توسعه سیستم حمل و نقل در قرن بیستم میلادی موجب گسترش شهرها و در نتیجه رشد قابل توجه جمعیت آنها گردید، بطوریکه تعداد شهرهای با جمعیت بالای یک میلیون نفر از حدود ۱۰۰ شهر در سال ۱۹۵۰ میلادی به حدود ۱۰۰۰ شهر در سال ۲۰۰۰ میلادی رسیده است. افزایش جمعیت به همراه رشد فعالیتهای روزمره، ضمن افزایش تعداد سفرهای روزانه، با توجه به محدودیت زیرساختهای حمل و نقل، موجب بروز مشکلات فراوانی برای گردانندگان و استفاده‌کنندگان از سیستم گردیده است. به عبارت دیگر حمل و نقل با وجود فراهم ساختن بستر شکوفایی اقتصادی و صرفه‌جویی در زمان، هزینه‌های اجتماعی زیادی را نیز بر جامعه تحمیل کرده است. از اینرو به منظور رفع مشکلات یاد شده و بهبود عملکرد سیستم حمل و نقل، کشورهای توسعه یافته ضمن تربیت نیروهای متخصص در زمینه‌های مختلف مرتبط با این مقوله، انجام مطالعات گسترده را به عنوان راه حل اصلی رفع مشکلات یاد شده در دستور کار خود قرار داده‌اند. رشد روزافزون تحقیقات و مطالعات صورت گرفته در مورد مسائل حمل و نقل در شصت سال اخیر و همچنین تعداد متخصصین فعال در این رشته مؤید این ادعا است. در کشور ما ایران، مطالعات مرتبط در زمینه حمل و نقل و ترافیک عموماً از دهه پنجاه هجری شمسی آغاز گردیده است. البته، تعداد اندک متخصصین و عدم توجه لازم به انجام مطالعات، پیش از اجرای طرحها موجب گردیده‌اند تا تحقیقات و مطالعات کافی در زمینه حمل و نقل، صورت نپذیرد. همچنین، شرایط خاص کشور در فاصله سالهای ۱۳۵۶ تا ۱۳۶۸ نیز موجب کندی این روند شده است. در حقیقت تا سالهای ابتدایی پس از پایان جنگ تحمیلی، اندک مطالعات صورت گرفته نیز عمدتاً یا توسط مشاوران خارجی انجام شده بودند و یا به عنوان بخشی از مطالعات شهرسازی مدنظر قرار می‌گرفتند. با وجود این در بیست سال گذشته با تلاش گروهی از پژوهشگران و متخصصان داخلی، شرح خدمات لازم جهت انجام مطالعات جامع حمل و نقل شهری تدوین و در تعداد قابل توجهی از کلان شهرهای کشور (شهرهای با جمعیت بیش از یک میلیون نفر) به اجرا در آمده است. از سوی دیگر براساس تلاشهای دولت در سالهای پس از جنگ، جهت رفع مشکلات ترافیکی در شهرهای متوسط (شهرهای با جمعیت یکصد هزار نفر تا یک میلیون نفر)، مطالعات ساماندهی حمل و نقل و ترافیک در تعداد قابل ملاحظه‌ای از شهرها انجام شده است. با وجود این به علت تمرکز جمعیت در شهرها و رشد فزاینده تعداد سفرهای درون و برون شهری و همچنین توسعه صنایع خودروسازی در کشور، مشکلات عدیده‌ای گریبانگیر حمل و نقل درون شهری و جاده‌ای کشور گردیده است. بنابراین، با توجه به محدودیت منابع در دسترس، بنظر می‌رسد توجه بیشتر به اجرای طرحهای مبتنی بر مطالعات یکی از نیازهای اساسی در کشورمان محسوب شود. از اینرو، یک راه برای برخورد کارشناسانه با مسائل حمل و نقل، گسترش فرهنگ تصمیم براساس تحقیق و ارتقای دانش مدیران، کارشناسان و دست‌اندرکاران حمل و نقل است، مسلماً در تحقق این امر دانشگاهها و مجامع علمی کشور نقش مهمی را می‌توانند ایفا نمایند.

جنبه های حمل و نقل

رشته حمل و نقل دارای جنبه های گوناگونی است : دریک طبقه بندی کلی می توان آن را به سه بخشزیر ساخت،وسایل نقلیهو بهره برداری تقسیم نمود. زیرساخت شامل شبکه های حمل و نقل)جاده ها،خطوط راه آهن،راه های هوایی،راه های آبی،خطوط لوله حمل مواد، غیره ) مورد استفاده وهمچنین گره ها یا پایانه ها ( مانندفرودگاه ها،ایستگاه های راه آهن،ایستگاه اتوبوس،بنادر . وسایل نقلیه عموماً در شبکه ها حرکتمی کنند، ماننداتومبیلها،قطارهاوهواپیماها .
بهره برداری ، شاملفعالیتهایی است که کنترل سیستم را انجام می دهند. مانند : چراغ های راهنماییوشیب سنج ها،سوئیچ های راه آهن، کنترل ترافیک هوایی ،غیره و همچنین سیاستهایی مثل چگونگی ادارهامور مالی حمل و نقل )مانند استفاده ازعوارض جاده اییامالیات سوختدر حمل و نقل بزرگراهی(
درحالت کلی ، طراحی شبکه در حوزه)مهندسی عمران ( وبرنامه ریزی شهری، طراحی وسایل نقلیه ، درحوزهمهندسی مکانیکو زیر شاخه های تخصصی آنمانندمهندسی دریاییومهندسی هوا-فضاو بهره برداری ها نیزمعمولاً تخصصی شده اند. هرچند که ممکن است متعلق به پژوهش بهره بردای یامهندسی سیستم هاباشد.

مد های حمل و نقل

مد ها، ترکیبی از شبکه ها،وسایل نقلیه و بهره برداریهستند و شاملپیاده رفتن،سیستم اتومبیل/بزرگراه،ریلی،حمل و نقل دریایی) کشتیها ،راههای آبیوکنترل ترافیک هوایی).

طبقه بندی های حمل و نقل

• غیر انسانی : حمل و نقل با استفاده از نیروی حیوانات
• هوانوردی
• حمل و نقل کابلی
• حمل و نقل انقالی
• حمل و نقل با نیروی انسانی
• حمل و نقل پیوندی
• حمل و نقل جاده ایموتوری
• حمل و نقل غیر جاده ایموتوری
• ترانزیت سریع شخصی ( شبیه یک سرویس تاکسیخودکار)
• حمل و نقل لوله ای
• حملو نقل ریلی
• حمل و نقل دریایی
• حمل و نقل فضایی
• حمل و نقل در سایر سیاره ها
• حمل و نقل پیشنهاد شده برای آینده

حمل و نقل و ارتباطات

حمل و نقل وارتباطاتجایگزین و مکمل یکدیگرند. با اینکه ممکن است ارتباطات کاملاً پیشرفته بتواندجایگزین حمل و نقل شود و شخص به جای دیدن از نزدیک کسی به او تلگراف ، تلفن ، فکسیا نامه الکترونیک بزند ، ثابت شده است که این مدهای ارتباطی در واقع در کل اثراتمتقابل بیشتری را ایجاد می کنند. پیشرفت در حمل و نقل بدونارتباطاتغیر ممکن است. ارتباطات برای سیستمهای حمل و نقلی پیشرفته حیاتی و ضروری اند. از خطوط راه آهن دارای یک خط که می خواهند در هر دو جهت از آنها قطار عبور کند تاکنترل خطوط هوایی که همواره باید از محل هواپیما در آسمان اطلاع داشته باشد. بنابراین ، مشاهده شده که افزایش و پیشرفت یکی ، منجر به توسعه بیشتر دیگری میگردد.

حمل و نقل ، فعالیت ها و کاربری زمین

یک رابطه و ارتباط مشهوربین تراکم توسعه و انواع حمل و نقل وجود دارد. تراکم عبارت است از نسبت مساحت فضایطبقه ( ساخته شده) به مساحت زمین. طبق قانون شست ، تراکمهای یک و نیم یا کمتر برایاتومبیل ها مناسب هستندو تراکم های شش و بیشتر برای قطار. محدوده تراکم های بینحدود دو تا چهار از قواعد قراردادهای حمل و نقلخصوصییاهمگانیخیلی تبعیت نمی کنند . بسیاری ازشهرها دارای این میزان تراکم بوده و از مشکلات ترافیکی رنج می برند. ترانزیت سریع شخصیممکن است این خلاء را پرکند.
کاربری زمین از فعالیت ها پشتیبانی می کند. این فعالیت ها از لحاظ فضاییاز هم فاصله دارند. مردم احتیاج دارند از نقطه ای با نقطه ای دیگر بروند.( به عنوانمثال از خانه به محل کار یا خرید و بازگشت به خانه).
حمل و نقل یکتقاضایمنتجاست که وجودش برای فعالیت هایی که در انتهای سفرها انجام می شود لازم است. استفاده مطلوب از کاربری زمین فاصله بین فعالیت های عادی و روزمره را کم کرده وکاهش می دهد.(مانند خانه و خرید آذوقه) ، و مکان های توسعه یافته ی دارای تراکمبیشتر را نزدیک خطوط حمل و نقل و مراکز فعالیت قرار می دهد. کاربری زمین نا مناسبباعث ترمکز فعالیت ها (مانند مشاغل) در محل به دور از سایر مقصدها (مانند خانه ومراکز خرید) می شود.
راههایی برایصرفه جویی در تراکموجود دارد. بسیاری اززمین ها می توانند کاربری های بهتری از کاربری حمل و نقلی داشته باشند. تسهیلات حملو نقلی به زمین نیاز دارند و در شهرها سطوح آسفالت و سنگفرش شده ( شامل خیابانها وپارکینگ ها) به راحتی تا بیش از بیست درصد کل کاربری زمین ها را در بر می گیرند. یکسیستم حمل و نقل کارا می تواند از هدر رفتن زمین جلوگیری نماید.

حمل و نقل ؛ انرژی و محیط زیست

حمل و نثل یکی از بخشهای عمده و اصلیمصرف کننده انرژی است. بیشتر وسایل حمل و نقل از سوخت هایی هیدروکربنی استفاده میکنند. اگر این سوخت ها ناقص بسوزند ، تولید آلودگی می کنند. با وجود اینکه وسایلنقلیه درایالات متحده نسبت به گذشته به علتمقررات زیست محیطیآلودگی کمتری ایجاد میکنند ، اما در عمل این امر به دلیل افزایش تعداد وسایل نقلیه و میزات استفاده ای کهاز هر یک از آنها می شود ، بی اثر شده است. سوختهای کم آلوده کننده می توانندآلودگی را کاهش دهند. در حال حاضر معمولترین سوخت کم آلوده کننده گاز مایع است. هیدروژن نیز یک سوخت ؛ حتی از گاز هم کمتر هوا را آلوده می کند.

یک روش دیگربالا بردن کارایی وسایل نقلیه است که کاهش آلودگی و اتلاف را بوسیله ایجاد کاهش درمصرف انرژی به همراه دارد. اگر امکان استفاده از نیروی الکتریسیته در وسایل نقلیهوجود داشته باشد ، موتورهای الکتریکی بهترین و کاراترین گزینه هستند. راه دیگرتولید انرژی با استفاده ازسلولهای سوختیاست که کارایی شان در تا پنجبرابرموتورهای حرارتیمرسومی است که در وسایلنقلیه وجود دارد. یک روش ترکیبی و بسیار موثر طراحی وسایل نقلیه زمینی به شکلی استکه مقاوت هوا در مقابل آن کم شود ، زیرا این وسایل هفتاد و پنج درصد از انرژی خودرا صرف غلبه بر مقاومت هوا می کنند. روش دیگری نیز وجود دارد که بازیافت انرژی است که در اثر ترمز از دست می رود. بکارگیری این روش نیازمند یک وسیله نقلیه پیچیده تر میباشد.
منبع:همان

ساختار شبکه های ارتباطی در شهر
ساختار شبکه های ارتباطی به سه نوع تقسیم می شود:
الف) نوع شعاعی :در این نوع ،تمرکز در نقطه مرکزی قرار دارد و تمام خیابان ها به این مرکز ختم می شود و باعث می شود که خیابانها به صورت شعاع هایی در حول آن نقطه مرکزی افزایش یابند.
ب) نوع قطاعی :ساختار خیابان ها با در نظر گرفتن مساحتی از همه جهات بدون هیچ گونه محدودیتی قابلیت توسعه دارد .اغلب به منظور کوتاه کردن مسیر شکل توسعه دیاگونالی یا به صورت مورب می باشد .برای مسافت های طولانی امکانات زیادی در رابطه با نحوه کاربری آن وجود دارد.
ج) نوع دایره ای : ساختار متمرکز شده بر روی دایره ،فقط در زمان ارتباط به صورت شعاعی یا جهت کوتاه کردن مسیر قطاعی عمل می نماید.
همان طور که گفته شد ارتباط بین مرکز ها و نقاط اصلی یک مجموعه (شهر)توسط خیابان ها صورت می گیرد که به طور کلی به دو نوع تبدیل می شوند :
الف) ارتباط از طریق خیابان های کمربندی :
نکات مثبت :
– جهت ارتباط دادن به یک محیط مسکونی بزرگ قابل استفاده است.
– جهت بازیابی بسیار خوب است و راه های ورودی و خروجی با مسدود بودن یک بلوک توسط اتوبوس نیز قابل استفاده می باشد.
نکات منفی:
– قطع کردن راه های پیاده و ماشین رو؛
– بار زیاد بر روی قسمتی از ترافیک خارجی
– نا امنی در ترافیک به علت سرعت زیاد.
ب) ارتباط توسط خیابان های مستقیم:
نکات مثبت این خیابانها :
– جدا شدن دقیق راه های پیاده و اتوموبیل رو و ترافیک خارجی از محیط دور نگه داشته می شود .
– در زمانی که طراحی قسمتی از فضا مورد نظر باشد امکان کنترل و کاهش سرعت به منظور افزایش ضریب ایمنی وجود دارد.
نکات منفی:
– میزان ارتباطات محدود است (حداکثر طول خیابان های مستقیم ۳۰۰ متر می باشد )به سختی جهت یابی می شود

– راه های ورودی و خروجی در زمانی که قسمتی از بلوکها مسدود می شوند ،مشکل می گردد و استفاده از خط اتوبوس ممکن نیست

برش خیابان ها :
راه ها بر حسب ار ترافیکی به ۶ دسته تقسیم می گردند که عبارتند از :
– راه های مستقل پیاده رو و عبور دوچرخه :
در طراحی این راه ها باید به موارد مختلفی توجه کرد که در زیر به تعدادی از آن ها اشاره شده است:
باید حداکثر فاصله راه پیاده بین پارکینگ و درب ورودی منزل ۱۰۰ متر باشد.
باید حداکثر فاصله بین راه خروجی و ورودی منزل برای آمبولانس و تانکر نفت وغیره ۵m باشد
طراحی راه ها برای فضاهای مسکونی تاثیر بسیاری بر روی افراد محیط مسکونی مورد نظر دارد.
– راه های ماشین رو در فضای مسکونی :
خیابان ها و راه های ماشین رو در محیط مسکونی ،معمولا از سنگ فرشهای مناسب ،قطعات بتنی یا موزایک ،مخلوطی از آسفالت یا آجر یا قطعات بتنی و سنگ های طبیعی ساخته می شود .این نوع راهها خود به سه نوع تبدیل می شوند :
– راه های ماشین رو در محیط مسکونی تک واحدی
– راه های ماشین رو در محیط منازل زنجیره ای
– راه های ماشین رو در محیط مسکونی در طبقات
راه های اتومبیل رو در محیط مسکونی دارای این خاصیت است که به علت اندازه های کوچکتر و تاسیسات ارتباطی محدودتر ،مخارج را کاهش می دهد و خواسته های مردم ساکن محیط را نیز برآورده می سازد.به پیاده ها و کودکان توجه خاصی مبذول می گردد و کلیه افراد به راحتی می توانند به مقاصد و منازل خود دسترسی داشته باشند.
خیابان های پخش کننده :
این خیابانها ،راه حلی برای مقابله با رفت و آمد ها با سرعت بسیار بالا و بروز نا امنی در ترافیک ،ارائه می دهند. وجود انحنا در طراحی این خیابانها و عقب نشینی و تعیین محل توقف اتومبیل ها موجب می شود که اتومبیل ها سرعت زیادی نداشته باشند .بنابراین ایمنی بیشتری در ترافیک و فضای بیشتری برای افراد پیاده به وجود آمده است .
خیابانهای پخش کننده اگرچه از نظر طراحی ،عرض پروفیل مساوی دارند اما از نظر رفت آمد یا قوسها و جرییات تفاوت زیادی ندارند ،زیرا در درجه اول به رفت آمد روان توجه شده است .توسعه ترافیک در درجه اول ،می تواند نه تنها برای اتومبیل ها در خیابانهای منتهی به محیط های مسکونی ،بلکه برای افراد پیاده نیز اشکالات زیادی را به وجود آورد که در زیر به چند نمونه آن اشره شده است :
١- درصد بالای خطر تصادف برای پیاده ها و کودکان به دلیل سرعت زیاد اتومبیلها
٢- اشغال فضای زیاد خیابانها و پارکینگ ها
۳- با آن که در طول روز ترافیک تراکم کمتری دارد ،استفاده از فضای خیابان برای بازی یا توقف به علت ناامنی امکان پذیر نیست
۴- تکنیک های ترافیک و طراحی و نحوه کاربری و همچنین فضای مسکونی محدو گردیده است .
نسبت غلط به معنای واقعی عملکرد ترافیک و فضایی که به آن تعلق دارد ،از یک طرف و خواستهای مختلف فضاهای مسکونی و دیگر فضاها از طرف دیگر ،خطر های رفت آمد و غیر اقتصادی بودن طراحی خیابان ها را موجب می شود که برای این نواحی باید طراحی دیگری را نیز در نظر گرفت .
در تعیین آلترنتیو های مختلف برای انواع خیابانها و راه های ماشین رو در محیط مسکونی باید مشخصات زیر را در نظر گرفت :
الف ) خیابانها با کاربری برای افراد پیاده و دوچرخه سوارها (ترافیک آرام )در مقابل خیابانهای اتومبیل رو رو شانس مساوی دارند و حتی در اولویت قرار می گیرند.
ب) به منظرو تامین ایمنی ترافیک و کاهش آلودگی محیط زیست ،رفت آمد در چنین خیابانهایی که صرفا به خیابانهای پخش کننده محیط مسکونی محدود می گردد مقدار سرعت پایین می باشد و حتی در موقعی سرعت به صورت گام به گام و بسیار آهسته انجام می گیرد.
ج) به منظور جدا نمودن فضاهای ترافیک و کاربری های مختلف توسط پروفیل های عرضی ، می توان از کاربری توامان کل مجموعه استفاده کرد.
د) طراحی و بخش مسکن در محدوده خیابانها باید با تزئیناتی همراه باشد و از خطوط و قطعات جداکننده جهت بهبود جزییات ترکیب فضا صرف نظر گردد. راه های محلی در محیط های مسکونی که اتومبیل رو هستند برای ارتباط فضای مسکونی کوچک با حداکثر ۵۰ واحد مسکونی قابل اجراست. خیابان هاب مراکز مسکونی نیز جهت ارتباط دادن فضای مسکونی بزرگتر با بار ترافیک برای حداکثر ۱۰۰ اتومبیل ایجاد می گردد.
منبع:همان

انواع سیستمهای حمل ونقل شهری

شبکه‌های ارتباطی درون شهری سیستمهای متفاوتی را دارا می باشند کهاز آن میان میتوان به چهار سیستم اصلیشعاعی،شطرنجی،حلقویوارگانیکاشاره کرد :

سیستم شعاعی

در ایننوع سیستم،خیابانهااز یک هسته مرکزی منشعب میشوند و توسعه آن با ادامه دادن خیابانها و یاشعاعهای فرعی دیگری که اضافه میشوند به صورت محدود امکان‌پذیر است. پیوند اجزایشبکه با یکدیگر از طریق هسته مرکزی صورت می گیرد و فرم شهر به صورت ستاره‌ای است. این سیستم از لحاظ ترافیکی معایبی بسیار دارد. به عنوان مثال وسایل نقلیه برایدسترسی از یک خیابان به خیابان دیگر، نخست باید به مرکز مراجعه نمایند و سپس بهخیابان مورد نظر دسترسی پیدا کنند. شبکه ارتباطی شهر مقدسمشهداز این نوع است.

سیستم شطرنجی
سیستمیاست غیرمرکزی که در آن تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد. کلیه نقاط توسطشبکه پوشش داده شده و توسعه شبکه به هر سمت و به طور نامحدود (بصورت نظری)،امکانپذیر است. در مناطق مرکزی و یا تجاری، مسیرهای متعددی برای تردد وجود دارد واز خیابانهای مورب برای کوتاه کردن راههای دور و سفرهای طولانی استفاده میشود. هرچند که خیابانهای مورب باعث به وجود آمدن تقاطعهای متراکم و نامتعادل خواهند شد.
این سیستم از محاسن و معایبی برخوردار است.
محاسن این سیستم عبارتند از :
١. ارتباط مستقیم با قسمتهای دورتر شهر.
٢.استفاده بهینه از زمین (فاقد پرتزمین).
۳.ایجاد آب نماها، پارکها، باغها و یا مجسمه‌های یادبود در محل تقاطعخیابانهای مورب که به زیبایی شهر می افزاید.
۴.به دلیل کمی موانع، عملی‌ترینسیستم محسوب میشود.

عیب اصلی این سیستم وجود تقاطعهای خطرناکی است که درمحل اتصال خیابانهای مورب و شطرنجی پدید می آید. علاوه بر این ، تعداد تقاطعها نیزدر خیابانهای شطرنجی زیاد است.

در شبکه ارتباطی شهرهایایلام،گنبدکاووس،شهرکرد،فریمان،سلماس، بافت جدیددزفولو محلاتی از تهران (تهران نو، نارمک و تهران پارس) و برخی دیگر ازشهرها این سیستم دیده میشود

سیستم حمل و نقل ریلی شهری

روند توسعه سیستم های حمل و نقل شهریدر بسیاری از کلانشهرهای جهان مبین تغییر نگرش های مدیریتی و تولید دانشی و رویکردیجدید در جهان بوده است . این تغییر نگرش ها که مبتنی بر عوامل عدیده ای خصوصا توسعهو پیشرفت فناوری در عرصه سیستم های حمل ونقل بوده توانسته است مشکلات بسیاری ازنقاط پر ترافیک و مسئله دار را برطرف و بافت مناسب و انسانی را برای ساکنان آنفراهم آورد .

تغییر در نگرش های برنامه ریزی شهری و حمل ونقل در دهه های ۸۰ – ۱۹۷۰ و شکلگیری الگو های مشارکتی – دمکراتیک منجر به این گردید که متفکرین سیستم های حمل ونقل عمومی به بازنگری روش های برنامه ریزی حمل ونقل بپردازند و الگوی مبتنی برتوسعه شبکه های حمل ونقل به سمت ترویج الگوی مشارکت جمعی در حمل و نقل بینجامد دراین نگرش ها مفاهیم کمیت تبدیل به مفاهیم کیفی رضایت مردم گردید . این الگوهایتوسعه حمل و نقل همگانی و مدیریت سیستم در بسیاری از کلانشهر های دنیا منجر به کاهشفشار خودروها به روی بخش های ویژه و حساس شهر گردید . بافت تاریخی وقدیمی و مرکزیشهرها به عنوان آسیب پذیر ترین بخش در شهر بیشتر مورد توجه برنامه ریزان قرار میگیرند . تجربیات موجود نیز بیانگر حساسیت این بخش و برنامه ریزی این بخش از شهرهابه صورت ویژه است . فکر می کنم مثالی در این خصوص میتواند موضوع را روشن نماید .

در شهر مشهد بافت اطراف حرم مطهر بیشترین مخاطبین را به خود اختصاص می دهد باتوجه به ترافیک حاصل و شلوغی این بخش از شهر دو نوع سیاست گذاری از سوی مدیریت یشنهاد می گردد:
۱- ایجاد پارکینگ های بزرگ و متناسب و کافی برای خودروها تابا ایفای نقش جمع کننده اتومبیل ها از سطح حاشیه خیابانها با حذف پارکینگهای حاشیهای خیابانها باعث روانی ترافیک گردد .
۲- ایجاد و توسعه خطوط قطارشهری و تراموابرای این مسیرها

در این دو نوع سیاست – در شیوه و روش اول، تصمیم گیری موجبتوسعه و افزایش ظریب مالکیت خودروهای خصوصی شده و تداوم و گسترش حضور این خودروهارا در منطقه بدنبال خواهد داشت در صورتیکه در شیوه نگرش دوم، مبانی نظری تصمیماتمبتنی بر ایجاد و گسترش حمل ونقل عمومی کارآمد و توسعه فرهنگ استفاده از وسایل حملونقل عمومی و حرکت در جهت کاهش نیاز به استفاده از خودرو شخصی در بخش مرکزی است. ازاین شیوه ها فنون و راه حل های حمل ونقلی در ادبیات مربوطه بسیار وجود دارد که دربخش مستقلی میتواند بصورت جداگانه مورد بحث و بررسی قرار گیرد .

شهر مشهد بعنوانیک کلانشهر در چندین دهه گذشته به دلایل عدیده ای که مجال بحث آن نیست بصورت طولی وبه موازات دو رشته کوه بینالود و هزار مسجد از سمت جنوب شرقی و بیشتر از سمت شمالغربی توسعه یافته است . توزیع جمعیت در بخشهای مختلف شهر متفاوت بوده و الگوی هایزیستی مردم نیز متفاوت و متنوع است . در اینگونه شهرها برخورد با مباحث حمل ونقلعمومی شهری بایستی مبتنی بر پاسخگویی به نیاز ساکنان آن باشد . گروههای جمعیتیموجود در این شهرها از طبقه بندی اجتماعی – اقتصادی متفاوتی برخوردار هستند والگوهای کار – مسکن نیز در بخش های مختلف شهر متفاوت است . مبانی نظری مدیرت سیستمحمل ونقل شهری باید توانایی پاسخگویی و رفع نیازمندی های گروههای جمعیتی پیش گفتهرا داشته و تمامی شهر را پوشش دهد .

به نظر می رسد که الگوی شیوه حمل ونقل فعلیمشهد بر اساس تمرکز شکل گرفته و به توزیع آن خیلی توجه نشده است . در بسیاری ازکشور ها ی مشابه الگوی استفاده از سیستم های قطار شهری مبتنی بر طراحی شبکه هایمنفصل قطار شهری و توزیع جمعیت استوار است بگونه ای که الگوی شبکه قطارشهری به صورتمسیر شبکه ای و ستاره ای به توزیع تمرکز می انجامد .

از طرف دیگر با توجه به طرحمجموعه شهری مشهد که در تعاریف ارائه شده از رابطه مستمر و فزاینده مناطق طرحمجموعه شهری بحث گردیده است به نظر می رسد که قطار شهری در فضای شهری مشهد بایستیبتواند رویکردی دو سویه برای رابطه شهر چناران و استقرار کارگاهها و واحدهای صنعتیدر محور آن و اسقبال مسافران و ساکنان شهر مشهد از این مکانهای توریستی خصوصا پهنههای گردشگری طبیعی طرقبه و شاندیز و وجود شهر جدید فرهنگی و دانشگاهی گلبهار ومنطقه تاریخی و فرهنگی توس و منطقه صنعتی شهر جدید بینالود و مصوبه قطار شهری اینمسیرها با تقویت محجور شمال و شرق و جنوب و پهنه های صنعتی این بخش ها جملگی مبیناین نکته است که مجموعه شهری پویا بوده است .

قطار شهری :

روند توسعه شهری مشهد و گسترش شهر به سمت غرب و شمال در دشت مشهدبه صورت خطی منجر به جهت گیری شهر به سمت مناطق و استقرار جمعیت در پهنه های جدیدشهری شده است این پهنه ها که به شدت در حال گسترش است با توجه به کمبود سطح خدماتموجود در آنها منجر به بروز مشکلاتی نیز در عرصه حمل ونقل شده است و تمرکز بر رویمحور های درونی شهر مشهد و عدم توجه به توسعه متناسب محورهای دیگر در عرصه توسعهشهری منجر به تمرکز بیشتر به روی کانون جمعیتی داخل شهر خواهد گردید . تجربه سایرکشور ها ی آسیا مانند دهلی آنکارا هنگ کنگ و کوالالامپور در توسعه قطارشهری مبینتوزیع شبکه به صورت ستاره ای در محور های مختلف شهر است . در واقع مجموعه مطالعاتدر مجموعه شهری مشهد علاوه بر تاکید بر طراحی مسیر های درون شهری مشهد و شهر هایاطراف بایستی در فکر تلفیق سطوح سیستم حمل ونقل مجموعه شهری با خطوط درون شهری وایجاد شبکه حمل و نقل عمومی و فراگیر باشد .

شهر مشهد به دلیل توزیع جمعیت درمحلات مختلف و تفاوت اساسی که در نظام سکونتگاه دارد نیازمند مطالعات ویژه استقرارخطوط و ایستگاههای قطار شهری بر اساس هسته های مسکونی و متراکم است . نقش ایستگاههاو مسیر ها به روی توسعه سکونتگاه بسیار سریع بوده و منجر به توسعه بافت مسکونی میگردد و و به دنبال استقرار هسته های مسکونی و نیاز جمعیت ساکن به خدمات تجاری بافتدارای رونق برای استقرار سایر کاربری ها می گردد . طی چند سال گذشته توسعه بافتقاسم آباد و شکل گیری سریع مناطق تجاری در چهار راه مخابرات بیانگر این الگوی زمانیاستقرار است . لذا هر گونه طرح ریزی در خصوص قطارشهری بایستی مبتنی بر الگوی توزیعیو تمرکزی باشد .

بعنوان چشم انداز نهایی اعلام میگردد که سیستم حمل ونقل ریلیمشهد بایستی علاوه بر ارائه خدمات در سطح شهر در اندیشه تلفیق خود با سیستم حملونقل ناحیه مشهد نیز باشد در واقع در کل ناحیه نیاز به یک شبکه زنجیره ای به همپیوسته قطار سبک شهری است .