جایگاه ایستگاه های مترو در منظر شهری

امروزه بشر برای کاهش ‌اتلاف زمان ‌و حرکت سریع‌تر، از آسمان ‌و دریاها گذشته ‌و زیرزمین را نیز در اختیار خود ‌درآورده‌است؛ چراکه همواره در تلاش است تا شبکه‌های ارتباطی سریع‌تری را برای نیل به مقاصدش بیابد….
تونلهای زیرزمینی ‌و زیرآبی مانند تونل عظیمی که لندن ‌و نیویورک را در ۵۴ دقیقه به هم متصل‌ می‌کند (۱) ازجمله این ‌‌تلاشهای ‌بشر است. در محیط شهری این تونلهای زیرزمینی که مترو نامیده می‌شوند ، به عنوان یک ‌شبکه ارتباطی آسان ‌و پرسرعت‌ که فارغ از ترافیک ‌حرکتی روی زمین ، شهروندان را با اتلاف وقت ‌کمتری جابجا می‌کنند مورد توجه روزافزون قراردارند. اما جدا از ساحت زیرزمینی مترو ، ایستگاهها یا مدخل های ورودی این شبکه ارتباطی به عنوان نماد ‌آن روی سطح شهر ، اهمیت زیادی دارد. طراحی ایستگاههای مترو تحت تاثیر پیشرفت‌هایی است که در زمینه ساخت ‌و تجهیز قطارهای زیرزمینی می‌شود . هرچند از حرکت ‌اولین قطارهای شهری درغرب نزدیک ‌به یک قرن می‌گذرد، اما ایده اولیه طراحی متروها‌ و فضاهای زیرزمینی کنونی را می‌توان در طرحهای آنتونیو سانت‌الیا (۲) معمار فوتوریستی دهه دوم قرن ‌بیستم ایتالیایی یافت . در طرحهای وی در نمایشگاه طراحی معماری‌ فوتوریستی، شهر با آسمانخراشهای بلندمرتبه بر روی شبکه‌ای از راههای زیرزمینی برای ‌تردد خودروها، اتوبوسها و مترو تصویر شده‌بود؛ این طرحهای جسورانه هرچند در آن‌سالها مورد توجه قرارنگرفت اما آنچه در ذهن‌ وی بود امروزه کاملا تبلور یافته ‌است.
اما در ایران مترو ازسابقه طولانی برخوردار نیست؛ هرچند طرح احداث قطار شهری در سال ۱۹۸۴ تائیدشد ولیکن درگیری ایران در جنگ‌تحمیلی مانع از شکل‌گیری نهایی طرح و به ‌نوعی ‌کندی اجرای آن را سبب شد. درسال ۱۹۹۹متروی تهران به ‌شکلی جامع و با راه‌اندازی خطوط اصلی شروع ‌به کارکرد و اکنون خطوط دیگر مترو به‌تدریج در حال شکل‌گیری هستند. تفاوت اصلی میان متروهای ایران (تهران،ساخت‌مترو شهرهای اصفهان‌و مشهد هنوز به‌اتمام‌نرسیده‌است.) ‌و متروهای کشورهای دیگر از همین مساله ناشی می‌شود ، زیرا این کشورها با سابقه طولانی‌تری که در این زمینه دارند با سلیقه ‌و خواست شهروندان، تاثیرات ایستگاههای مترو در منظر شهری و چگونگی خوانایی آن در بافت شهری آشنا هستند . تهران امروز که به علت سیاستهای چندگانه مدیران شهری در طی تقریبا نیم قرن کاملا آشفته شده است ، شاهد یک مهمان خوانده عظیم الجثه است که در نقاط مختلف شهر سر بیرون آورده . در ایستگاهای مترو تهران ، کیفیت قربانی کمیت می شود ؛ شتاب برای به پایان رساندن ساخت ، هرچند با توجه به اهمیت موضوع ، منطقی جلوه می کند لکن مسایل فنی ، سبب گم شدن حلقه زیبایی شناسی در این میان می شود . ایستگاههای مترو تهران چنان باعظمت ساخته می شوند که تمامی منظر اطراف را در خود می بلعد . نگاهی به ایستگاههای شهر تهران این موضوع را روشن می سازد ؛ ایستگاه هفت تیر در میان زمین و آسمان و در لبه خیابان قرار دارد ، ایستگاه دروازه دولت با اقتدار تمام نیمی از سطح پیاده روی عریض حاشیه خیابان را بلعیده است ، ایستگاه سرسبز مانند یک ساختمان چند طبقه ساخته شده و تمام واحدهای تجاری و مسکونی کناری را پنهان کرده است . این نوع ساخت ایستگاه مترو ، بدون کوچکترین توجه به همسایگی ها و منظر شهری ساخته می شود . طبق کدام قانون شهری و شرعی ، در کنار یک خانه یک طبقه ایستگاه عمومی مترو به ارتفاع یک ساختمان دو طبقه ساخته می شود . طبق کدام ضابطه بر سر چهار راه پر ترافیک ، یک ساختمان تاسیساتی بلند ساخته می شود . طبق کدام اصول شهری ، یک میدان به عنوان یک هسته اجتماعی در مقیاس محله به بهانه ساخت یک ایستگاه مسدود می شود در حالی که همواره شهرسازان معتقدند ایجاد بن بست و یا تغییرات کالبدی در محلات کنونی(مشابه همان تجربه ای که در نواب اتفاق افتاد ولی در مقیاس کوچکتر ) سبب برهم خوردن نظام اجتماعی و افزایش بزهکاری است .

برای جانمایی ایستگاههای مترو در تهران نباید تنها مسائل فنی ساخت مترو را در نظر گرفت. مترو یک پدیده شهری در خدمت شهروندان است . ایستگاه مترو نیز یک ساختمان نیست ، دریچه ای است که سیل جمعیت از آن به سطح شهر منتقل می شوند ، این دریچه هر چند باید دارای ارزش بصری ، معماری و قابلیت خوانایی در بافت شهری باشد اما آنقدر نیست که مانند یک ساختمان با سازه سنگین ، مصالح سنگین مانند یک توده عظیم ساخته شود و همه اطراف را تحت تاثیر خود قرار دهد . این اندازه بزرگ هر چند تاثیر بسیار کمی در سهولت دسترسی به مترو را فراهم می آورد اما هر قالب دیگری برای ایستگاههای مترو با ابعاد و اندازه های منطقی تر نیز به مرور در بافت شهری و میان شهروندان به عنوان یک نشانه خاص درک و قابل استفاده می شد . دریچه مترو در تهران امروز تداعی کننده نوعی سبک معماری است که در شهر تهران وجود دارد و آن سبک مصالح است که فرم و محتوا در زیر مصالح گم می شوند حال آنکه این دریچه میتواند یک سازه سبک زیبا ، یک ساختمان کلاسیک ، یک ساختار عظیم پوشیده از سنگ و یا حتی یک گودال باشد . این بسته به نظر سازندگان است که کدام را انتخاب کنند . اما به نظر می رسد ایستگاههای مترو تهران گودالی است که با یک پوشش مصنوعی ، بدون هویت که با عظمت خود نام مترو را فریاد می زند در پیاده روهای شهری کوبیده میشود . این فریاد می تواند یک نجوا یا یک قصیده کوتاه آهنگین باشد . این قصیده اگر گوشنواز باشد در صدای ترافیک و هیاهوی خودروها شنیده میشود و مسافران را به سوی خود می خواند و دیگر نیازی به نابودی پیاده روها ، تجاوز به حریم واحدهای مسکونی و تجاری ، خرد کردن لبه خیابانها نباشد . ایستگاه مترو تنها یک دریچه ورودی و خروجی است .
درمقام مقایسه میان ‌متروی ‌تهران و نمونه‌های خارجی ضعف ‌در طراحی کاملا مشهود است. عدم توجه ‌به کیفیت سطوح، نورپردازی طبیعی ‌و مصنوع ، عملکردگرائی صرف ، عدم‌توجه به مبادی زیبایی شناختی ‌و برخورد سطحی‌و ناقص با مقوله طراحی ایستگاه از دلایل این نقص است. برای رسیدن‌به سطح ‌مطلوب درطراحی‌ ایستگاهها باید در انتخاب ‌معماران دقت ‌فراوان داشت؛ نمی‌توان به بهانه ‌سپردن طراحی به ‌افراد دارای تجربه در این زمینه ، بر نام معماران خط کشید. اگر این پروژه‌ها به مهندسان عمران ‌واگذار شود نتیجه بهتر از وضع‌ موجود ، ساختاری عظیم الجثه با تزئینات نازیبا ، نخواهد بود . بهتر است شهرسازان و معماران منظر برای تعیین جانمایی ایستگاهها به مشورت گرفته شوند . مهندسین عمران و متخصصین مترو بر مسائل ساختاری نظارت کنند و پروژه به بهترین معماران داده ‌شود و در طراحی ایستگاه از پهنه‌ورودی ‌و بستر شهر و سطح زمین ‌تا طراحی سکوها به آنها آزادی ‌عمل داد تا طرحهایی نو ‌، معمارانه ‌و کارآمد به ‌وجود آید.

منابع:
۱٫ نگرشی بر جایگاه طراحی داخلی در متروها/ شهاب میرزائیان /مجله تزئینات ساختمان/ دیماه ۱۳۸۴
۲٫ مبانی و مفاهیم در معماری معاصر غرب / وحید قبادیان / دفتر پژوهشهای فرهنگی ۱۳۸۲
۳٫ سایت اینترنتی متروی تهران
۴٫ سایت اینترنتی discovery
۵٫ نقش‌نو شماره ۱۲

شهاب میرزائیان – آرونا