چشمانداز تجارت جهانی و حمل و نقل جادهای در ایران
چشمانداز تجارت جهانی و حمل و نقل جادهای در ایران
احسان شمشیری
چشمانداز تجارت جهانی، رشد و شکوفایی اقتصاد دنیا و افزایش حجم مبادلات را نوید میدهد. در این میان اقتصاد ایران و افزایش حجم واردات و صادرات کشور نیز رشد داشته است. بنابراین فعالیتهای مربوط به حمل و نقل به ویژه حمل و نقل جادهای در مناطقی که از مزیت برخوردارند نیز برای همخوانی با اقتصاد جهانی و به عنوان بخشی که باید جوابگوی نیازهای ناشی از رشد اقتصاد ملی باشد، مستلزم رشد و توسعه تمامی شاخههاست که در این زمینه باید به صنعت تولید کامیون و همچنین زیرساختهای ترانزیتی و از همه مهمتر ایجاد سازوکارهای قانونی در جهت تسهیل مقررات گمرکی و صادرات و توزیع کالا توجه شود. براساس آمار، سالانه بیش از ۶ میلیارد تن کالا در سراسر جهان جابه جا میشود و این رقم سالانه ۵/۳ درصد رشد را تجربه میکند.
سیستمهای خدماتی مرتبط با بخش حمل و نقل اعم از جادهای، هوایی، دریایی و ریلی، نقش مهمی در جابه جایی و انتقال این حجم بالای کالا دارند. موقعیت ایران در منطقه و ویژگی استراتژیک آن یعنی قرار داشتن در مسیر جاده ابریشم و چهارراه مبادلات تجاری خاور دور با آسیای میانه و کشورهای عربی و همچنین دسترسی آسان به جادههای ترانزیتی اتحادیه اروپا، نقش محوری آن را بیش از پیش مورد توجه قرار داده است؛ به طوری که طی چند ماه گذشته قراردادهای مهمی در این زمینه با کشورهای همسایه برای عبور کالاهای نقتی و غیرنفتی از ایران منعقد شده است. حجم واردات به ایران نیز ۸۰ درصد رشد داشته و صادرات نیز رو به افزایش است.
مجموع این نکات، ضرورت توجه و اجرای سیاستهای حمایتی از صنعت حمل و نقل به خصوص در بخش تولیدی را مورد تاکید قرار میدهد. در این خصوص ضروری است تولید کامیون با حمایتهای مالی و ارائه اعتبارات ارزان قیمت به خریداران همراه شود. بخش حمل و نقل در کنار بخش ارتباطات از زیرساختهای اصلی توسعه به شمار میرود زیرا ایجاد و تامین امنیت، سلامت و سهولت استفاده از خطوط ارتباطی حمل و نقل، در توسعه پایدار اقتصادی جامعه نقش تعیینکنندهای ایفا میکند. ایران به دلیل گستردگی جغرافیاییاش و در دسترس بودن جادههای ترانزیتی بینالمللی و نزدیکی به آبهای آزاد همچنین بازسازی دو کشور بزرگ همسایه یعنی عراق و افغانستان، از مزیت فوقالعادهای برای گسترش صادرات و توسعه اقتصادی برخوردار است و در این میان صنعت حمل و نقل نیازمند توسعه زیربخشها و کاهش هزینههای تولید است.
صنعت حمل و نقل، گذشته از تاثیر بر فرایند توسعه، خود نیز دچار تحول میشود و با خارج شدن از مفهوم صرفاً درون مرزی ـ به شرط برخورداری از مکانیزم اجرایی درست ـ عامل موثری در توسعه تجارت و تثبیت قیمتها به شمار میآید.
توسعه صنعت حمل ونقل به خصوص در بخش جادهای و ترانزیت موجب افزایش رقابت اقتصادی، توسعه مناسب و بهینه نیروی کار و افزایش درآمدهای ملی میشود. اهمیت این صنعت در اقتصاد ملی، به حدی است که بسیاری از صاحبنظران آن را پلی برای رسیدن به توسعه پایدار معرفی میکنند و معتقدند همزمان با توسعه صنعت و تجارت در ایران، نوسازی و بازسازی کامیونهای باری کشور نیز باید موردتوجه قرار گیرد.
و سرانجام این که حمل و نقل جادهای در مناسبات اجتماعی و اقتصادی امروز نقش تعیینکنندهای یافته است. صنعت حمل و نقل و حمل و نقل نوین در ایجاد تمدنی که از آن با نام «تمدن قرن بیستم» یاد میشود، بیشترین سهم را داشته و یار بشر در انقلاب صنعتی بوده است.
حمل و نقل باری و جادهای
وجود ۲۰۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده، ناوگان حمل ونقل را با مشکل روبه رو کرده و حمل و نقل جادهای در بخش باری و ترانزیتی با داشتن ناوگانی با عمر متوسط ۲۰ سال، مشکلات فراوانی پیش رو دارد. البته در سالهای اخیر اقدامات مثبتی برای نوسازی ناوگان کامیون توسط خودروسازان و دولت صورت گرفته و بیش از ۴ هزار دستگاه کامیون نو با هدف نوسازی ناوگان وارد بازار شده است و با افزایش تولید کامیون و اعطای وام، بخش کوچکی از ناوگان فرسوده کشور در حال ترمیم است اما هنوز راه درازی در پیش است تا کل ناوگان بازسازی شود.
ایران با برخورداری از مزیتهای بالقوه استراتژیک در بسیاری از طرحهای اقتصادی، به عنوان کوتاهترین مسیر ارتباطی غرب به شرق خاورمیانه مطرح است اما با وجود نقش محوری کشور در شاهراه جاده ابریشم، به دلیل عقبماندگی صنعت حمل و نقل و عدم توجه دولت به این مزیت، رفته رفته با انتخاب مسیرهای جایگزین، مسیر ایران جایگاه خود را از دست داده است.
در شرایط کنونی فقدان بازدهی اقتصادی کافی، عدم جذب سرمایهگذاری خارجی و همچنین بیتوجهی شرکتهای حمل ونقل داخلی به سرمایهگذاری و بازاریابی، فرسودگی ناوگان، نرخ بالای سود بانکی، ناکارآمدی قوانین حاکم بر روابط شرکتها و موسسات حمل و نقل و صاحبان کالا و بیاعتنایی به نظرات دستاندرکاران صنعت حمل و نقل در سیاستگذاریهای این بخش، مهمترین چالشهای پیش روی صنعت حمل و نقل باری و جادهای کشور است.
طی دو دهه گذشته به دلیل اتخاذ سیاستهای نادرست در بخش حمل و نقل جادهای، شاهد فرار سرمایهها از این بخش بودهایم. وجود چالشهایی نظیر بخشینگری در سیاستگذاریها، نرخ پایین حمل کالا، تقویت شرکتهای دولتی به عنوان رقیب قدرتمند بخش خصوصی و بیتوجهی به نیازهای روز صنعت حمل و نقل، ضمن هدردادن سرمایههای ملی، زمینه را برای فرصتسوزی و تضعیف بیش از پیش این بخش فراهم آورده است. در صورتی که میتوان به جای این گونه سیاستها به نوسازی ناوگان و ساماندهی شرکتهای حمل بار و همچنین بازاریابی در کشورهای خارجی اقدام کرد.
بحث قیمتگذاری حمل بار نیز که از هیچ قانونی پیروی نمیکند، از مشکلات جدی این بخش است؛ به گونهای که اکنون تعدادی از کامیونها زیرنظر شرکتهای حمل و نقل ـ اعم از دولتی و خصوصی ـ فعالیت نمیکنند و در نتیجه مسیر و قیمت حمل کالا از سوی این رانندگان به صورت توافقی و یا یکطرفه تعیین میشود و سازمان حمل ونقل و پایانهها بر فعالیتهای آنها نظارت کافی نمیکند.
مشکل دیگر این بخش، بحث یکطرفه بودن حمل کالا در برخی مسیرهاست، به طوری که در مواردی رانندگان با توجه به سودآور بودن حمل کالا در بعضی مناطق در یک مسیر خالی حرکت میکنند و در نتیجه از سرمایهها استفاده بهینه نمیشود و به این ترتیب زیان هنگفتی به اقتصاد کشور وارد میآید. لازم است شرکتهای حمل و نقل با هماهنگی بیشتر و همچنین تحت پوشش قراردادن کامیونداران، بر رفت و برگشت کامیونها نظارت کنند تا هم در مصرف سوخت و وقت صرفهجویی به عمل آید و هم بازار براساس اصل عرضه و تقاضا هدایت شود و قیمتها بیدلیل افزایش و کاهش نیابد.
هم اکنون سود سرمایهگذاری و یا کارمزد حمل کالا از طرف شرکتهای حمل و نقل بین ۴ تا ۷ درصد تعیین شده است. این در حالی است که سود سرمایهگذاری در اغلب بخشفهای اقتصادی حدود ۲۰ درصد و نرخ بازگشت سرمایه در بخش حمل و نقل بسیار کمتر از مبلغ موردنظر است.
در سالهای اخیر برای حمل ونقل کالا در کشور قیمتگذاری و برنامه منسجمی وجود نداشته است. ضروری است برای منطقی شدن قیمت حمل کالا، هر سال کمیتههایی متشکل از نمایندگان کامیونداران، رانندگان، واردکنندگان، صادرکنندگان، شرکتهای حمل ونقل و دولت نرخ واقعی حمل کالا نسبت به تورم و دیگر هزینهها را تعیین کند تا کامیونداران و سرمایهگذاران این بخش با انگیزه بیشتری به فعالیت و نوسازی ناوگان فرسوده اقدام کنند.
یکی از موارد مهمی که سلامت ترانزیت کالا در کشور را تهدید میکند، بحث «راننده سالاری» است. عدم تمایل شرکتهای حمل و نقل بینالمللی در ایران به استفاده از نظام خودمالکی کامیون و یا به قولی راننده سالاری، افزایش حجم ترانزیت بینالمللی کالاها را از مسیر ایران تهدید میکند زیرا عدم رعایت اصل تعهد در حمل و نقل از سوی مالکان کامیونها که خود رانندهاند، مشکلات حقوقی این بخش را افزایش داده است.
این مشکلات اغلب دعوای راننده با شرکت و دعوای صادرکننده با شرکت را در پی دارد. برخی از رانندگان به دلیل درآمد اندک در بعضی مقاطع از سال و پرداخت اقساط سنگین کامیون خود به دلیل بالابودن قیمت آن (۹۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان) دست به قاچاق کالا میزنند؛ آن هم با این توجیه که راننده صاحب کامیون و مالک آن است و خود تصمیم میگیرد که چه کار کند. این در حالی است که هم اکنون در کشورهای همسایه ایران، شرکتهای حمل و نقل کوچک با یکدیگر ادغام شدهاند و با عضویت در کنوانسیونهای بینالمللی از قبیل فیاتا (فدراسیون بینالمللی اتحادیههای عاملان حمل و نقل) و کنوانسیون بینالمللی (CMR) که به مشکلات حقوقی حمل و نقل بینالمللی رسیدگی میکند، زمینه سلامت ترانزیت بینالمللی کالاها را از مسیر کشورهایشان تضمین میکنند.
مسؤولان شرکتهای حمل ونقل بینالمللی بر این باورند که شرکتهای حمل و نقل ایرانی از برخی امکانات نظارتی و مزایا محرومند و ساختار اقتصاد دولتی ایران توانایی رسیدگی به این مشکلات را ندارد. آنچه در گذشته بر نظام حمل و نقل کشور حاکم بود، روش شرکت سالاری یا کارفرماسالاری بود اما امروزه این رانندگان هستند که به عنوان «شرایط گذار» حکمرانی میکنند و چون شرکتها صاحب کامیون نیستند، راننده تصمیم گیرنده است و این روش ضربه سنگینی به سیستم حمل و نقل و ترانزیت کالا وارد کرده است. در کشورهای دیگر دامنه فعالیت و ارائه خدمات شرکتهای حمل و نقل براساس روش خودمالکی است و این شرکتها خود صاحب وسیله نقلیه هستند و راننده در استخدام آنهاست. به این ترتیب شرکتهای حمل و نقل تعیین کننده و خط دهنده به رانندهاند. اما آنچه در ایران طی سالهای اخیر اتفاق افتاده، برخلاف عرف موجود در حمل و نقل بینالمللی بوده است یعنی شرکتهای حمل ونقل با داشتن یک دفتر کار عملاً نقش واسطه را بازی میکنند و به دنبال دریافت پورسانت خود هستند.
ضرورت نوسازی ناوگان باری
صنعت حمل ونقل باری با وجود توانمندی بالا در طول دهههای گذشته از عقبماندگی در نوسازی ناوگان و جذب سرمایه رنج برده است؛ به گونهای که در حال حاضر ناوگان فعال باری کشوری با طول عمر بالای ۲۰ سال با حداقل بازدهی اقتصادی در جادههای کشور تردد میکند. براساس آمار موجود، هم اکنون در ایران حدود ۲۰۰ هزار دستگاه کامیون در ترددند که حدود ۹۰ درصدشان با استاندارد جهانی مطابقت ندارند و باید از گردونه فعالیتهای حمل ونقل خارج شوند. مصرف بالای سوخت این کامیونها و عدم انطباق آنها با استانداردهای جهانی، در شرایطی است که احتمال دارد از تردد کامیونهای با عمر بیش از ۱۰ سال در خطوط بینالمللی جلوگیری شود. در صورت اعمال این ممنوعیت، فقط حدود ۱۰ درصد از ناوگان حمل و نقل باری کشور امکان ادامه کار در خطوط بینالمللی را دارند که به یقین نیاز کشور را برطرف نخواهد کرد و باید با افزایش تولید داخل هر چه سریعتر زمینه نوسازی ناوگان حمل ونقل فراهم شود.
خوشبختانه تولید کامیون در کشور طی سال گذشته و امسال با رشدی حدود ۲۰۰ درصد روبه رو بوده؛ به طوری که تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده در هفت ماهه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸۸ درصد رشد داشته و طی این مدت ۹۹۱۵ دستگاه انواع کامیون به طور عمده توسط سایپادیزل و ایران خودرو دیزل تولید شده است. برنامه امسال برای تولید کامیون و کامیونت ۲۳ هزار و ۳۷۰ دستگاه و برای تولید انواع کشنده ۷۶۰۰ دستگاه اعلام شده است که از رشد بالایی نسبت به سالهای ۸۰، ۸۱ و ۸۲ برخوردار است. تولیدکنندگان برنامه تولید برای سال ۸۳ را ۳۸ هزار دستگاه عنوان کردهاند. شاید رشد تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده خبر مسرتبخشی باشد و امیدواریهایی را پدید آورد اما با توجه به مشکلات یادشده و فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل باری کشور، رشد تولید و خدماتدهی، کافی به نظر نمیرسد. ضروری است با افزایش بیش از پیش تولید کامیون در کشور و تنوع مدلها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانکی، ارائه یارانه و وامهای بلندمدت دولتی به رانندگان و شرکتهای حمل و نقل، زمینه بازسازی ناوگان حمل ونقل فراهم شود تا سهم حمل و نقل باری و جادهای از تولید و تجارت کشور و منطقه بالا برود.
بحث واردات کامیون نیز موجبات نگرانی تولیدکنندگان و خودروسازان را فراهم آورده است و میتواند نوسازی ناوگان و توسعه این صنعت را با مخاطرات جدی روبه رو کند. موضوع واردات کامیون و به ویژه کامیونهای دست دوم و عدم ارائه خدمات پس از فروش و به چالش کشیدن تولیدات داخلی از سوی طرفداران صنعت داخلی با واکنشهای متعددی مواجه شده است. بحث واردات زمانی مطرح میشود که تولید خودروهای سنگین و نیمه سنگین در سال جاری بیش از ۱۸۰ درصد افزایش یافته است. عدهای برای توجیه واردات خودروهای تجاری و باربری، موضوع نوسازی شبکه حمل و نقل باری کشور را مطرح میکنند و میگویند تولید داخل پاسخگوی نیاز کشور نیست و با این میزان تولید، امکان نوسازی صنعت حمل و نقل تجاری وجود ندارد و عدهای نیز معتقدند که این واردات هزینههای حمل و نقل را کاهش خواهد داد اما مخالفان این عقیده میگویند واردات کامیونهای دست دوم فرسوده، تنها کشور را به گورستان خودروهای خارجی تبدیل میکند. در حال حاضر با وجود ۶۰ مدل محصول تولیدی در کشور به واردات نیازی نداریم و اگر تسهیلات کافی به رانندگان داده شود، مشتری تمایل خواهد داشت که با توجه به وجود خدمات پس از فروش در کشور، از خودروهای ساخت داخل برای حمل ونقل جادهای استفاده کند.
دیدگاهی بنویسید.
بهتر است دیدگاه شما در ارتباط با همین مطلب باشد.