ماهیت امروز شهرهای ایران

شهرسازی نوین همزاد توسعه تمدن صنعتی است. تحولات ناشی از صعت جدید ساختارهای اجتمای اقتصادی و فرهنگی جوامع را دگرگون کرد و باعث توسعه شهرنشسی شد و نیز همراه با رشد نظام سرمایه داری ثروتهای کلان و همزمان با آن فقر و بیچارگی عظیم پدید آمد. از آن پس پدیده هایی مانند محلات فقیرنشین چشمگیر شدند و بالاخره اتومبیل پیکر شهر را دگرگون ساخت.

از سرش پیچیده شهر سرچشمه می گیرد. این سرشت دارای دو وجه است: یکی فرآیند شهرنشینی مانند مسائل اجتماعی، اقتصادی، زیست محیطی ارتباطات و مانند آن، و دیگری فرآیند خرد و اندیشه شهرسازی، که برای ماسئل شهری بنیان هر دو جنبه را به چهار عامل اسای زیر نسبت می دهند:

۱ – پویشهای اجتماعی – اقتصادی

۲ – رشد شتابان شهرنشینی

۳ – تحول فرهنگ مادی (تکنولوژی) و فرهنگ عقلی (اندیشه)

۴ – مدیریت اجتماعی (سیاسی)

عوامل ذکر شده همه نیروهای موثر در ایجاد مسائل شهری هستند اما در یک تحلیل منطقی، عوامل یاد شده آنچنان درسلسله علت و معلول به همدیگر مرتبط اند، که هر یک به شمار آید. چنین تحلیلی سرانجام دور و تسلسل به وجود می آورد. برای خروج از چنین دور باطلی کسانی مانند: «انگلس»، «اشپنگلر» و «هانری لافور» مسائل شهری را تجلی اقتصاد سیاسی دانسته اند. و برخی مانند مشیل فوکو از ان تعبیر قدرت گرفته اند و مانوئل کاسل آن را تعبیر به سیاست کرده است.

برخی نویسندگان، بر اساس نظرات نتچه و هادیگر جامعه صنعتی عصر ما و به تبغ آن مدرنیسم نسبت می دهند و حجابی از مفاهیم خردباوری و فرهنگی را بر چهره ماهیت شهر می کشند. رواج مباحث مدرنیته در چند سال اخیر چنان هزار تویی پدید آورده که خروج از آن آسان نیست برخی مانند کولاکوفسکی می گویند: ابهام و گوناگون کاربرد مفهوم مدرنیسم آن را به برچسبی بدل کرده که فاقد کارکرد و دقت تبینی است.

اما بنا به گفته بنه ولو شهرسازی نه از طریق این استنتاجها و بکار بردن تئوری آرمانگرایی بلکه از راه استقرار و از تجارت مکرر مشکلات و تصادمهایی صورت گرفت که برخی از افراد متعهد تر مانند موریس و سپس گدس را وادار می سازد تا سلسله علت ها و معلول ها را بپیمایند و تعهد خود را را گسترش دهند و رابطه گمشگته میان سیاست و فن را بازیابند.

آنچه مسلم است شهرسازی نوین همزاد توسعه تمدن صنعتی است. تحولات ناشی از صعت جدید ساختارهای اجتمای اقتصادی و فرهنگی جوامع را دگرگون کرد و باعث توسعه شهرنشسی شد و نیز همراه با رشد نظام سرمایه داری ثروتهای کلان و همزمان با آن فقر و بیچارگی عظیم پدید آمد. از آن پس پدیده هایی مانند محلات فقیرنشین چشمگیر شدند و بالاخره اتومبیل پیکر شهر را دگرگون ساخت.

افکار و ایده های شهرسازی برای مسائل شهری با تاخیر یک قرن پس از وقوع این تحولات به تدریح شکل گرفت. در طول ایبن یک قرن اتوبیسم اروپایی باری شهرها طرحهای آرمانی ارائه می داد و دولتها به اقدامات موضعی دست می زدند. هوسمن در پاریبس و آنسپاش در بروکسل خیابانکشی می کردند. دولتها نیز مانند صاحبان اندیشه همواره از توسعه و تحول عقب بودند و کارهای آنها حالت علاج واقعه بعد از وقوع را داشت.

بررسی شهرسازی در ایران نیز گویای همین عقب ماندگی اندیشه و عمل به علت دوری از واقعیتها بوده است. التبه جریان توسعه شهر نشینی در ایران با تاخیر یک قرن نسبت به جوامع صنعتی رخ داد و هر چند فرآیند و حتی خصوصیات شهرنشینی در کشورهای توسعه نایافته بکلی با کشورهای صنعتی متفاوت است و در واقع یک جریان برونزا است اما حاصل کار در اصل دارای تفاوت ماهوی نیست.

حاصل توسعه شکل گرفتن تجمعات عظیم است. تحولات شهرسازی در مجموعه های بی نظام شهری است. تحولات شهرسازی دویست سال گذشته جهان صنعتی و صد سال گذشته ایران تفاوتی جز تفاوت زمانی و مکانی ندارند. مشکل اصلی در هر دو تاخیر در ادارک ضرورت واقعیت و خامی در تدبیر و اندیشه های شهرهای اروپایی به شهادت مفاد منشور آتن با آن روربه رو بودند ما هم اکنون با آن مواجه هستیم.

درا ین مقاله قصد آن را نداری که منشا این مسائل و تحولات را بیابیم بلکه منظور این است که در وهله اول به جریان تاخیر در تدابیر شهرسازی ایران اشاره بشود و در وهله دوم مسائل ناشی از چنین تدابیری را به اجمال بررسی کنیم:

۱ – درست در زمانی که اصول منشور آتن در چهارمین کنگره معماران مدرن زیرنظر لوکوربوزیه به تصویب می رسید و بر ارزشهای انسانی و معماری در شهرها تاکید می شد (در سال ۱۹۳۳ میلادی برابر ۱۳۱۳ هجری شمسی) سرتیپ کریم آقا بوذرجمهری کفیل شهرداری تهران به (۱۸۵۳-۱۸۶۹) که تحت حمایت ناپلئون سوم به نوسازی پاریس پرداخت با قدرت رضاشاهی خیابانهای جدید تهران را در بافت قدیم شهر می گشود. هر روز پرچم سرخی بر فراز محله ای به اهتزاز در می آمد و گروه گروه ساکنین آن به محله های جدید پیرامون شهر رانده می شدند و بدون ارج گذاری به تاریخ، ساختمانهای جدید دولتی و ویرانه های میراث تاریخی دوره قاجاریه بنا می شد.

در آن موقع دو دهه از انتشار کتاب پاتریک گدس به نام شهرها در تحول در ۱۹۱۵ می گذشت. او در کتاب خود از فراز برج ادینبور خاطر نشان می کرد که ارگانیسم شهری را می بایست به مثابه تجمعی بشری دانست که در مسیر تحول خود همواره متاثر از محطیهای دور و نزدیک خویش است. گدس خواهان این بود که همه یافته های علمی در راه این هدف به کار گرفته شوند. از دیدگاه او شهر یک سیستم پیچیده متشکل از ساختارهای مختلف و مقوله های مختلف و طبعاً موضوعی میان رشته ای است. بنابراین متدولوژی سنتی شهرسازی که از یک رشته عملیات حرفه ای و فیزیکی و بر اساس برداشتهای تجربی و ادراکات شخصی شهر ساز استوار بود باید بر پایه الگوی عملی (بررسی تحلیل طرح و با درک همه جوانب و وجوه به طور جامع انجام پذیرد. نظریات گدس مدت ۶۰ سال بر تفکر شهرسازی علمی سایه انداخته بود و بر پایه همین اندیشه مدل یا الگوی طرحهای جامع به عنوان متدولوژی شهرسازی شکل گرفت. این طرز تفکر در ۱۹۳۲ و ۱۹۴۹ در انگلیس و در ۱۹۲۸ و ۱۹۴۹ در ایالات متحده امریکا جنبه قانونی یافت.

۲۵ سال تجربه شهرسازی بعد از جنگ جهانی در اروپا مشکلات این رویکرد یا طرز تفکر را نیز به تدریج آشکار ساخت. از یک سو اعتراض معماران جوان گروه ده (Ten Team) به تقسیمات عملکردی (مسکن، کار، فراغت، و حمل و نقل) منشور آتن و از سوی دیگر تئوری سیستم که در سال ۱۹۵۴ توسط برتالنفی تدوین شد بر تفکر شهرسازی موثر واقع شدند. تحت تاثیر این جریانات فکری ساختگرایان کوشیدند در مخالفت با مقولات عملکرد گرایی با شهر به عنوان یک کلیت واحد (گشتالت Gestalt) برخورد کنند. هر چند تئوری سیستم ثابت کرد که سرشت سیستمها جامع و میان رشته ای است اما اقرار داشت که برای شناخت کلیت سیستمهای باز هیچ معیاری در دست نداریم تا بگوییم که درشناسایی سیستم تمام خصیصه های خاص آن را در نظر گرفته ایم. برتالنفی به صراحت بیان کرد که شناخت شناسی سیستمها با شناخت شناسی پوزیتیویسم یا امپریسیسم (اصالت تجربه) عمیقاً فرق دارد.

تحت تاثیر این جریانها در سال ۱۹۶۴ در انگلیس گروه مشورتی برنامه ریزی (PAG) لایحه تغییر قانون شهرسازی جدید (۱۹۶۹-۱۹۷۱) انگلیس قرار گرفت. بر اساس آن طرحهای جامع که تحت عنوان طرح توسعه و عمران خوانده می شدند. منسوخ و مدل طرحهای ساختاری جایگزین آن گردید. مک لوین یک از اعضای این گروه در سال ۱۹۶۹ کتاب برنامه ریزی شهری و منطقه ای رویکردی سیستمی را منتشر کرد و در سال ۱۹۷۱ جرح چیدویک در تکمیل مباحث آن کتاب مشهور خود نگرش سیستم برنامه ریزی را انتشار داد. حاوی نظریاتی که در مفاهیم و اندیشه شهرسازی متدها و مدلهای آن تحولی اساسی پدید آورد.

در همان حال که مدل طرحهای جامع مورد انتقاد کوبندهاین شهرسازان قرار داشت یعنی در سال ۱۳۴۵ شورای عالی شهرسازی ایران تشکیل و در سال ۱۳۴۷ نخستین قرارداد طرح جامع برای شهر تهران منعقد شد و درست در زمان انتشار کتاب چدویک در سال ۱۹۷۱ میلادی یعنی در سال ۱۳۵۱ (ه ش) مدل طرح جامع به مفهوم کاربری زمین در قانون تغییر نام وزارت مسکن و شهرسازی به تصویب رسید.

۲ – تغییرات بنیادی

اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد را می توان سالهای درخشان تحقیقات شهری دانست. طرحهای جامع در بیشتر کشورهای دستخوش دگرگونی شد و خصلت استراتژیک (راهبری) یافت. برنامه ریزی شهری از یک سو به برنامه ریزی عمل گرایش یافت. این تحولات بر پایه متدهای تحلیل سیستمی به جای صرف نیرو بریا شناخت جامع موضوعی تلاش خود را متوجه تحلیل جامع مساله کرد. زیرا هم در عمل و هم در تئوری مشخص شده بود که حل مساله ا هر چیز مستلزم صورت بندی درست از صورت مساله است.

مدل پوزیتویستی (شناخت، تحلیل، طرح،) که مدتها الگو و روش تهیه طرحهای شهری بود جای خود را به مدل سیستمیک (تحلیل، طرح، سیاست) داد. این مدل به مفهوم رسیدن به اهداف و سرانجام ارزیابی و ساستگذاری برای اجرا بود.

بدین ترتیب انتظار معجزه از مطالعات برنامه ریزی کنار گذاشته شد و شهرسازی عملاً به شهرسازی واقعی روی آورد.

در آوریل ۱۹۸۲ دادگاه شهرستان کالاوراس در ایالات متحده آمریکا بر اساس لایحه ای که از طرف وکلای مردم بر ضد مصوبات طرح جامع شهر تهیه شده بود به دلایل گوناگون بی کفایتی طرح جامع را در تامین منافع مردم اعلام داشت و قانون ایالتی را نقض نمود.

رویدادهای مهمی که از ۱۹۷۵ شروع شده بود در دهه ۱۹۸۰ اساس طرح جامع در ایالات متحده آمریکا را دگرگون ساخت و از اواسط ۱۹۸۰ تعدادی از شهرداریهای و حکومتهای محلی کار جدیدی را تحت عنوان طرحهای استراتژیک آغاز کردند.

اساس طرحهای استراتژیک از طرحهای ساختاری اقتباس شده است. در طرحهای ساختاری و استراتژیک موضوعتات حیاتی روشن می شوند و مناطقی تعیین می گردند که رشد و تغییر آنهاباید در چهارچوب کلی و انعطاف پذیر خط مشی ها و رهنمودها صورت گیرد. این روش به زمان و کوشش فوق العاده ای برای جمع آوری اطلاعات نیاز ندارند و ایستا نیست. در این رورش به جای آنکه تکلیف تمام بخشهای شهر به طور یکسان برای دراز مدت تعیین گردد به اولویتها و خط مشی ها و رویکردهای مالی برای جوابگویی به این خط مشی های می پردازند.

طی ۱۵ سال گذشته بر پایه تلاشهای دهه ۷۰٫

چهارچوب نظری تحقیق:

قبل از بررسی موضوع ابتدا لازم است که با فلسفه اجرای طرح های بلند مرتبه سازی آشنا شده و سپس موضوع تحقیق بپردازیم.

مکتب شیکاگو:

اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم همراه با رشد و رونق اقتصاد در آمریکا و رقابت آن با کشورهای اروپایی بود. که این مساله سبب افزایش تراکم زمین در مراکز شهری گردید و ۲ عامل اصلی پدید آورنده آسمانخراش یعنی ۱ – کمبود زمین و ۲ – امکانات فنی و تکنیکی با یکدیگر جمع شدند و اولین آسمانخراش ها را به وجود آورند. این امر سبب شد تا بعد از آتش سوزی بزرگ شهر شیکاگو در سال ۱۸۷۱ که در آن تمام. ساختمان ها که از چوب بودند سوختند، این بار ساختمان هایی بلند با اسکلت فلزی جایگزین ساختمان های سوخته شده شوند.

بنابراین مکتب شیکاگو در راستای جنبش نوگرایی قرون نوزده و بیست حرکت می کرد و از خصایص مهم این جنبش رد سنت های دیرین در تزیین و آراستن بنا و رو کردن به اشکال ساده و خالص () و همچنین نمایان ساختن اسکلت ساختمان می باشد.

لویی سولیوان از اعضاء مشهور مکتب می گوید: خاصیت اصلی و صنعت بارز یک بنای چندین طبقه چیست. فورا جواب می دهیم عظمت این عظمت عاملی است که بیش از همه به یک بنای چندین طبقه فریبندگی برخودار است به خود جلب می کند و آن چیزی است که بیش از همه به یک بنای چندین طبقه فریبندگی می بخشد و بنابراین باید بیش از همه چیز مورد نظر هنرمند قرار گیرد و محرک اصلی تصورات او باشد.

همان طور که از مطلب فوق هم بر می آید نظریه پردازان این مکتب بیشتر دیدی تحسین آمیز و شگفت زده از امکانات حاصل از ساختارهای بلند ارائه می گردند و متوجه تاثیرات خطیر این پدیده در بافت و سیمای زندگی شهری که کاربرد قوانین و ضوابط محکمی را طلب می کند، نبودند.

مکتب نوگرایی (عملکردگرایی) (Modernism)

این مکتب در قرن نوزدهم شروع شد و در قرن بیستم به اوج شکوفائی خود رسید و می توان گفت که بیشترین تاثیر را بر بافت شهری عمودی قرن بیستم داشته است. از مهمترین نظریه پردازان این مکتب از والتر گروپیوس لوکوربوزیه و میس وندرروهه می توان نام برد. اصول کلی عقاید این مکتب از طریق منشور آلن در سال ۱۹۳۱ در کنگره جهانی معماران مدرن در آتن ارائه شد.

(لوکوربوزیه: منشور آتن)

و مانند اکثر اندیشه ای شهر سازی شهرسازی قرن نوزده و بیست که متاثر از اوضاع با سامان شهرها بعد از بعد از انقلاب صنعتی بودند افکار عملگرایان نیز به دشت از شرایط زندگی غیر انسانی خصوصاً طبقات پایین جامعه در شهرهای صنعتی آزرده بود این منشور بعد از ذکر نابسمانی های زندگی شهری، راه حل مسئله را قوانین شهری محکمی می داند که تامین کننده رفاه و عدالت شهری باشد و از طرف دیگر حکومتی مقتدر پشتیبانی گردد.

امکان آزاد شدن سطح زمین از قید ساخت و ساز و استفاده از آن جهت فضای باز و بسته، امکان قرار دادن خدمات عمومی مورد نیاز مسکونی امکان صرفه جویی اقتصادی در تولید ساختمان امکان بهره گیری از فواید عملی ناشی از بالا رفتن قیمت زمین امکان استفاده از ساختمان های بلند برای کاربری های متفاوت تجاری اداری مسکونی صنعتی و …

کنسترکیتوسیم: این مکتب از شاخه های مکتب نوگرایی (عملکرد گرایی) در روسیه شوروی بعد از انقلاب اکتبر همزمان با پایان جنگ جهانی اول می باشد. که در بسیاریی از موارد اصول مکتب نوگرایی Modernism را به طریقی افراطی تر در نظریه ها و طرح های خود ارائه دادند. متوقف شدن عملیات ساختمانی در اثنای جنگ و صدمات که طی جنگ بر بسیاری از شهرهها و ارد آمده بود سبب شد تا به عملیات ساختمانی در مقیاسی وسیع و حجیم اقدام گردد.

انقلاب ۱۹۱۷ انفجاری از خلاقیت و نوآوری را در کلیه امور مطرح گردانید  موجب فروپاشی کامل اقتصاد و نظام اجتماعی سابق کشور گردید و نیاز به بازسازی و طرح های نوین را در کلیه امور مطرح گردانید. میلیوتین رئیس کمیسیون ملی ساختن شهرهای جدید شوروی در سال ۱۹۳۰ همان اصول عملکردگرایان در اروپای غربی را صورت بندی کرد و در کتاب خود به رشته تحریر درآورد (استروفسکی ۱۳۸۱).

بلند مرتبه سازی بنا بر اصل بنیادی حداکثر راندمان و بازدهی بلند مرتبه سازی مسکن با ارائه حداقل فضای خصوصی و شخصی و حداکثر فشای مشترک و عمومی ساختمانهای بلند مسکونی در جوار و نزدیکی به محل کار سادگی افراط در داخل و خارج بناهای بلند مسکونی و غیر مسکونی از محورهای عقاید افراد این مکتب بود.

مگااستراکچرالیسم (فن گرایان): از نیمه دهه ۱۹۵۰ و برای تقریباً ۲۰ سال ایده منطقه شهری (شهر) به شکل یک ساختمان بزرگ بهم پیوسته بر تفکر معمارانه درباره شهرها حاکم بود. خیابان به شکل یک راهرو مایل حفاظت شده میدان به صورت حیاط سرپوشیده داخلی و … از جمله این نظریات بودند. مگااتراکچرالیست ها برای تبیین و توجیه عقاید خود بر اصولا و طرحهایی تاکید می کردند: شرایط نگران کننده محیط زیست و کره زمین، و تاکید بر استفاده وسیع و بسیار پیچیده از آخرین توانایی های تکنولوژی از مهمترین این موارد بودند. اولین پروژه مگااستراکچر توسط معمار ژاپنی کتروتانگه با همکاری دانشجویان ام آی تی برای بندر بوستن در ۱۹۵۹ طراحی شد. ایده مگااستراکچر یعنی ‌«شهر به عنوان یک ساختار غول آسا» اگر چه همواره به صورت طرح های علمی – تخیلی روی کاغذ باقی ماند اما اثرات آشکاری بر ساختمان های واقعی نیز داشت.

از میان نظریه های ذکر شده، نظریه کنسترکتیوست ها که مبتنی بر تقسیمات داخلی فضاهای بلند مرتبه مشتمل بر فضاهای خصوص کوچک خوابگاهی و اشتراک در فضاهای خدماتی مسکن می باشد در شرایط فعلی ایران عملی به نظر نم رسد و همین طور نظریه اولیه یعنی مکتب نیسکاگو و مکتب نوگرایان که اولی مبتنی بر بلند مرتبه سازی به صورت متراکم در کناره معابد و خیابان و دومی بر بلند مرتبه اسزی به صورت پراکنده در دل فضاهای باز و ورود از خیابان می باشد با شرایط فعلی ایران سازگارترند.

مباحث نظری:

در این بخش به بررسی آثار اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، کالبدی و آثار زیست محیطی ساختمان های بلند مرتبه می پردازیم.

بلند مرتبه سازی و عوامل اقتصادی آن

الف: تاثیر ساختمان های بلند بر تراکم ساختمانی و مصرف زمین: بدین معنی که با مصرف زمین یکسان تعداد طبقات را افزایش داده مثلاً اگر در مساحتی معین ۵ ساختمان یک طبقه موجود باشد آنها را با همان مساحت زیر بنا به ۵ ساختمان ۱۰ طبقه تبدیل کرد و یا اینکه با مساحت زیر بنایی بسیار کمتر از مجموع مساحات اولیه تبدیل کرد و بقیه فضاهای آزاده شده را به امکاناتی از قبیل فضای سبز اختصاص داد. اما نکته قابل توجه آن است که بلند مرتبه سازی تا ارتفاع مشخصی باعث صرفه جویی قابل ملاحظه ای در مصرف زمین می گردد و از آن ارتفاع به بالا این میزان چندان زیاد نخواهد بود.

ب: هزینه احداث ساختمانهای بلند: آنچه که مشخص است این است که هزینه احداث ساختمان در ارتفاع بالاتر بیش از هزینه احداث ساختمانهای کوتاهتر است. این هزینه ها شامل به کارگیری مصالح و افزودن امکانات بیشتر گرمایشی و سرمایشی و پله فرار و …. و نیروی کار متخصص تر و … می شود. از طرفی این پدیده همان طور که در بخش مصرف زمین نیز بدان اشاره شد سب صرفه جویی در مصرف زمین می شود حال باید دید که این میزان افزایش هزینه ها تا چه حد به صرف است را در عمل بلند مرتبه سازی زمانی اتفاق می افتد که کاهش قیمت ناشی از صرفه جویی در مصرف زمین از اضافه قیمت ناشی از ساختمان سازی در ارتفاع، بیشتر باشد (مهندس هاشمی (معاون وزیر مسکن) در مصاحبه با بولتن سمینار سیاست های توسعه مسکن در ایران، مهر ماه ۷۳) از این روست که مراکز شهری که به دلیل دسترسی تمکز خدمات و سایر نقاطی که دارای قیمت زمین بالاتری هستند مرتفع تر می گردند.

ج: تاثیر ساختمان های بلند بر کاربری زمین: «میزان جمعیت پذیری و به عبارتی دیگر تراکم ناخالص جمعیت در یک سطح شهری به میزان اراضی تخصیص داده شده به سه کاربرد مسکن، معابر و خدمات بستگی دارد» (مجید غمامی: ملاحظاتی در باب سیاست افزایش تراکم در شهرها، مجله آبادی، شماره ۵)

هنگامی که از بلند مرتبه سازی – افزایش تراکم ساختمانی – جهت افزایش تراکم جمعیتی استفاده می گردد، نمی توان بدون برنامه ریزیق کاربری زمین برای تامین سرانه های استاندارد جهت جمعیت جدید اضافه شوند. هیچ گونه اقدامی جهت بلند مرتبه سازی نمود باید توجه داشت که بلند مرتبه سازی یا افزایش تراکم ساختمانی در یک شهر موجود در معنای افزودن بر جمعیت شهر در همان اراضی محدود شهری است. در این حالت باید این مساله را بررسی کرد که آیا می توان برای جمعیت جدید، سرانه های استاندارد ار در زمینه خدمات، تسهیلات شهری تامین مود یا نه؟ میزان تراکم ساختمانی در اکثر مناطق تهران در حال حاضر افزایش یافته و علاوه بر آن قانون امکان خرید تراکم ۲۰۰۰ درصد، جمعیت ساکن در تهران به زودی از دو برابر متجاوز خواهد شد در حالی که در تامین بسیاری از تاسیسات و خدمات شهری دچار کمبود هستیم و آلودگی محیط زیست تهران (هوا، آب، خاک) در نهایت خود به سر می برد. در واقع هر روز شاهد برافراشته شدن ساختمان های بلند به جای ساختمان های کوتاه در همان قطعات ثابت زمین و با همان درصد اشتغال زمین هستیم و تامین فضای باز مورد نیاز و افزایش ظرفیت کشش معابر و خیابان های و تامین و افزایش ظرفیت لوله کشی ها و کانال های تاسیساتی آب برق گاز تلفن فاضلاب و تامین خدمات آموزشی بهداشتی و درمانی برای جمعیتی که به مرور زمان برابر می شوند محتاج برنامه ریزی دقیقتری است.

بلند مرتبه سازی و عوامل اجتماعی، فرهنگی و روانی آن:

یکی از مسائلی که همواره در پدیده آپارتمان نشینی و بلند مرتبه سازی مورد توجه بوده است مناسب بودن این نوع زندگی با گروهها و طبقات مختلف اجتماعی بوده است . تحقیقات مختلف در این زمینه نشان داده است که طرز سکونت نحوه رفتار و کنش های اجتماعی مختلف بین ساکنین بلند مرتبه ها  بیشترین تاثیر را در این امر می گذارد که زندگی در این مکان ها از سوی ساکنین مناسب و مطلوب یا نامناسب و نامطلوب تلقی شوند.

نتایج بررسی ها مختلف در ایران نشان داده است که اکثرا اقشار مرفه از روی تمایل و آگاهی این نوع زندگی را انتخاب می کنند دلایلی مثل: ۱- امنیت مالی و ۲ – نگهداری آسان. اما در نزد اقشار متوسط اجتماعی آگاهی کاملی نسبت به این پدیده وجود ندارد عواملی مانند:

۱ – فراهم آمدن امکانات مناسب جهت خرید آپارتمان مانند وام بانکی و … ۲ – تمایل شدید به مالکیت با توجه به ویژگی های فرهنگی فرهنگی و ارزان بودن این نوع زندگی عامل جذب این گوره به بلند مرتبه ها بوده است. گروه سوم اقشار پایین با ریشه روستایی و تهیدست هستند که به هیچ وجه آگاهی نسبت به این پدیده ندارند. عوامل زیر از جمله عوامل موثر در انتخاب این نوع زندگی برای این طبقه بوده است:

۱ – کمبود مسکن استیصال، اجاره ارزانتر (در مورد اجاره نشینان) ۲ – رهایی از دست صاحبخانه در مورد ساکنین مالک آپارتمان ۳ – سرمایه گذاری مناسب از نظر مالکین جهت اجاره آن . (هایده نصیری: آپارتمان سازی و آپارتمان نشینی در تهران رساله نهایی به طور کلی می توان گفت که ۱- زندگی آپارتمانی مناسب کلیه گروهها و طبقات اجتماعی نمی باشد و ۲ – برای اقشار متوسط به بالا مناسبتر از اقشار تهیدست شهری که غالباً دارای فرهنگ روستایی می باشند است و همچنین ۳ – اگر افراد ساکن دارای فرهنگ مشابه هم باشند، روابط بهتری نتیجه می گردد و رضایت بیشتر ساکنین را به همراه خواهد داشت.

ب: ایجاد تراکم جمعیتی: هنگامی که تعداد استفاده کنندگان از یک فضای مشخص افزایش یابد، به همان نسبت هم فضا بزرگتر می شود. در نتیجه خصوصیت و شخصیت فضا خدشه دار می شود زیرا حدی از بزرگی فضاداران مطلوبیت می باشد. دیگر آنکه جمعیت زیاد در یک فضا سطح روابط انسانی را تنزل می دهد و باعث جدایی انفراد دوری و بیگانگی در محیط انسانی می شود. اما چنانچه فضاهای داخلی و مشترک بلند مرتبه ها با تراکمی مناسب و اندازه ای مطلوب و طراحی جاذبی ایجاد گردد میت وان امکان برقاری تماس و روابط نزدیک را میان افراد پدید آورد و از این جهت حتی به عنوان نکته ای مثبت برای بلند مرتبه ها عمل کند.

ج: یکنواختی در بلند مرتبه ها: یکنواختی شدید در واحدهای یک ساختمان بلند مرتبه در نتیجه استفاده از سازه مشترک می باشد و تا حد زیادی اجتناب ناپذیر است.

عملکرد گرایان قرن بیستم با تاکید بر جنبه های اقتصادی این پدیده ها که نتیجه استانداردی کردن فضاها و استفاده از سازه مشترک عمودی می باشد، آن را معقول و موجه می دانستند و برای جنبه های روانی موضوع اهمیتی قائل نبودند.

یکسانی و یکنواختی به همراه تراکم جمعیت در بلند مرتبه ها موجب پدیده عدم شناسایی و هویت (بیگانگی) می گردد. همچنین فضا را ملال آور و خسته کننده می سازد. بنابراین باید دقت نمود تا در در طراحی ساختمان های بلند با ایجاد تنوع و نماها از یکنواختی و خسته کنندگی فضا جلوگیری شود.

بررسی آثار کالبدی ساختمان های بلند مرتبه:

الف: دید و منظر:

۱ – دید و چشم انداز: یکی از آثار بلند مرتبه سازی که طرفداران آن همواره از آن به عنوان مزیتی قابل توجه یاد می کنند، فراهم آمدن چشم انداز مطلوب از داخل بلند مرتبه ها به مناظر گوناگون شهری را طبیعت اطراف می باشند. اما از طرف دیگر این ساختمان ها دید و چشم انداز ساختمان های دیگر را مسدود می کنند. در تحقیقی که توسط شهرداری تهران راجع به بلند مرتبه سازی در تهران انجام یافته است از ۲۶ مجموعه ساختمانی بلند مرتبه برداشت شده۱۰۰% آنها موجب مسدود نمودن مناظر شهری برای ساختمان های اطراف بوده اند. (فرشته کازرونی حقیقت، شعله نوذری «نگاهی به ساختمان بلند تهران» سازمان مشاور فنی مهندسی تهران، واحد تحقیقات، ۱۳۷۲، ص ۱۲۴و۱۲۵)

لذا برای ایجاد دید مطلوب تر و انسانی تر به ساختمان بلند مناسب تر است فضایی باز در اطراف ان در نظر گرفته شود. برای جلوگیری از تغییر مقیاس و ایجاد ناهماهنگی در نمای شهری در ترکیب بلند مرتبه ها با کوتاه مرتبه ها یا باید از مراحل و مقیاس های میانی استفاده کرد و یا باید فضای حائل بین دو اندازه بلند و کوتاه به صورت فضای باز و بسته در نظر گرفت.

شکل: شکل کلی و ساده شده ساختمان های بلند عموماً به صورت مکعب مستطیل است که بر قاعده کوچکتر خود بر روی زمین قرار گرفته است. مکعب مستطیل بلندی که بعد ارتفاع در آنها نسبت به ابعاد دیگر بسیار چشمگیر است.

۲ – انواع حجیم Masire: ساختمان هایی که بعد ارتفاع در آنها نسبت به سایر ابعاد تفاوت چشمگیری ندارند.

بعضی از صاحبنظران بر سطح سایه بزرگی که ساختمان های حجیم ایجاد می کنند تاکید می کنند و آن را بسیار نامطلوب می انگارند.

برج مسطح که از یک طرف دیگر بسیار عریض است یک فرم ساختمانی بسیار ناهنجار در داخل شهر می باشد. هر چن سمت باریک ساختمان ممکن است به طرز زیبایی باریک و بلند باشد سمت پهنش چنان وسیع و صاف است که هیچ ساختمانی با آن ارتباط مطلوب را پیدا نمی کند. این ساختمان ها به تنهایی مخرب و شکننده بوده و در کنار یکدیگر به صورت توده بدترکیب  نخراشیده ای در سیمای شهری دیده می شود. (ریچارد هرمن، آندرو یازوسکی، مبانی طراحی شهری، ص ۱۶۰ و ۱۶۱).

ج:فضای شهری:

فضای شهری به عنوان زندگی اجتماعی و گروهی مردم شهر تاثیرات بسیار حائز اهمیتی از وجود ساختمان های بلند مرتبه می پذیرد. متاسفانه این تاثیرات در اکثر موارد ارزیابی شده است. شناخت کامل و تجزیه و تحلیل تاثیرات بلند مرتبه ها در فضای شهری جهت کنترل و ممانعت از جنبه های منفی آن بسیار ضروری به نظر می رسد.

۱ – تعریف و مشخصات فضای شهری: فضای شهری به عنوان یک جزء بسیار مهم از ساخت شهر فضایی است جمعی که در برگیرنده بخشی از روابط اجتماعی و فرهنگی جامعه باشد. (فضای شهری چیست؟ روکر اعتقاد دارد که ساختاری است سازمان یافته، آراسته و واجد نظم به صورت کالبدی برای فعالیت های انسانی و بر قواعد معین و روشن استوار است. … ) (طراحی فضای شهری محمود توسلی)

هر گونه فضایی را در شهر نمی توان فضای شهری دانست بلکه ارتباطات ویژه بصری و حرکتی موجود فضای شهری است و در غیر این صورت حفره ای بیش میان ساختمان ها نخواهیم داشت. (محمود توسلی. طراحی فضای شهری (۱)، ص ۱۸).

صاحبنظران مختلف بر سه مشخصه اصلی شهری تاکید داشته اند: ۱ – محصور بودن ۲ – ترکیب و هماهنگی متناسب اجزاء ۳ – عملکرد و فعالیت جمعی.

۱ -۱ محصور بودن از محصور بودن فضا به عنوان نخستین اصل حاکم ر طراحی مکان های شهری نام برده می شود بطوری که اگر فضا به شکل مطلوبی محصور نشود نمی توان به یک مکان شهری جذاب دست یافت (محمود توسلی، و روشهای طراحی ص ۳۶).

۳/۳/۸۴:

چگونگی محصور شدن فضا در انسان احساسات مختلفی بر می انگیزد و برای اینکه مطلوب ترین احساسات در انسان برانگیخته شود محصور بودن فضا باید دارای مقیاس انسانی باشد.

بطور کلی می توان گفت که نسبت های بهینه عرض فضا به ارتفاع برای محصور کردن فضای شهری از نسبت ۲/۱ تا ۴/۱ متغیر می باشد. خارج از این نسبت ها وقتی فضا تنگ تر یا عریض تر (گشادتر) گردد ایجاد فضای مطلوب با مقیاس انسانی با مشکلات طراحی روبرو خواهد بود.

۱-۲ ترکیب و هماهنگی متناسبا اجزاء: هر فضایی را در شهر نمی توان فضای شهری دانست مگر آن که بر اساس قواعد زیبایی شناسی شکل گرفته باشد.

۱-۳ فعالیت اجتماعی در فضای شهری می باشد که صاحبنظران مختلفی بر آن صحه گذاشته اند. در ادامه به بررسی این ۳ مشخصه اصلی فضای شهری در رابطه با بلندمرتبه سازی پرداخته می شود:

۱ – محصور بودن: همان گونه که ذکر شد، میزان محصوریت فضائی باید متناسب با مقیاس انسانی باشد اگر این محصوریت زیاد باشد هر نوع چشم اندازی را از داخل به فضای خارج مسدود می کند و هر چه ساختمان ها بلندتر باشند تنگی و نامطلوبی فضا بیشتر می شود.

(بنابراین باید ساختمان های بلند را تا حد امکان از فضای شهری میدان و خیابان دور و به جای آنها در جداره اصلی، ساختمان های کوتاهتری که با مقیاس انسانی سازگارترند ایجاد نمود. از راه حل های دیگر ایجاد حفره ها یا درزهایی به وسیله فضای باز نیز در طول خیابان و در هم آمیختن ساختمان های بلند و کوتاه را می توان نام برد. اما از سوی دیگر اگر این محصوریت از حد معینی کاهش یابد مشکلات دیگری بروز می کند در این حالت تک ساختمان های بلند در میان فضای باز و گسترده قرار می گیرند و محصوریت کالبدی تشکیل نمی شود در واقع فضا بوجود نمی آید و پدیده بی فضایی رخ می دهد.

۲ – ترکیب و هماهنگی میان اجراء: در این مورد نیز می باید ساختمان های بلند مرتبه به عنوان عناصری منفرد بلکه به صورت عناصری متحد و تنیده به بافت شهر نگریسته شود. طراحی بلند مرتبه ها به صورت متنوع از نظر ارتفاع و حجم و طرح در حالی که یکپارچگی بصری حفظ شود و طرای حفره ها و محوطه های بین بلند مرتبه ها به صروت سه بعدی به تحقق این امر کمک می کنند.

۳ – عملکرد و فعالیت های اجتماعی پیش بینی شده است نقش دارند. از آن میان دو عامل دید پذیری و جذابیت محیطی ارتباط قوی تری با مبحث ساختمان های بلند دارند. نتایج پژوهش نشان می دهد که تعداد استفاده کنندگان از میدان پارک با نوانایی ایشان برای دیدن آن از خانه یا محل کارشان ارتباط دارد. و پارکهای میادین مناطق کوتاه مرتبه نسبت به میادین مناطق بلند مرتبه توسط تعداد بیشتری از مردم و در دفعات بیشتر مورد استفاده قرار می گیرند. و علاوه بر این جذابیت محیطی یک میدان محصور در میان بلند مرتبه ها نیز به لحاظ جنبه های زیباشناسی و همچنین عوامل اقلیمی (تابش نور و آفتاب و جریان باد) پایین می باشد و بدین لحاظ نیز دچار رکود فعالیت و عدم جذب مردم به خود می شود.

ساختمان های بلند و عوامل اقلیمی و زیست محیطیگ

الف: تابش آفتاب: ساختمان های بلند اگر در جهت گیری مناسب قرار گیرد به خصوص برای طبقات بالایی، امکان استفاده از نور و انرژی آفتات و خوبی مهیاست اما این مسئله برای ساختمان های مجاور سبب بروز مشکل سایه اندازی می شود و هنگامی که چند بلند مرتبه در مجاورت یکدیگر باشند حالت شدیدتری بروز می کند. برای حل این مشکل وجود مقررات و ضوابط کنترل کننده با توجه به تاثیرات اقلیمی، ارتفاع و حجم و فرم ساختمان ها ضروری است.

ب: جریان باد: بررسی جریان باد در بافت های شهری خصوصا بافت های بلند مرتبه به دو لحاظ حائز اهمیت فراوان می باشد:

ساختمان های بلند یا بافت های بلند مرتبه از سوی می توانند باعث تشدید نامطلوب جریان باد در خیابان های شهری (یا میدانها) گردند و از سوی دیگر نیز این قابلیت را دارند که باعث رکود و جلوگیری از جریان یافتن باد در فضاهای شهری شوندو در هر دو حالت بسته به شرایط مختلف رکود یا شدت جریان باد می تواند مطلوب یا نامطلوب ارزشیابی گردد، چنانکه در محیط های آلوده شهری تشدید جریان هوا برای جلوگیری از سکون آن و تجمع آلودگی بسیار مفید و سودمند است در حالی که در فضای دیگر ممکن است شدت نامطلوب باد برای عابر پیاده و استفاده کننده از فضا نامطلوب و ناراحت کننده باشد.

به طور کلی جریان باد در سطح خیابان، بستگی به مکان و تداوم فضاهای باز اندازه و شکل آنها و توپوگرافی ساختمان ها دارد. (آن ویستون اسپرن: استراتژی هایی برای طراحی شهری کیفیت بهتر هوا در سطح خیابان سطح ترجمه راضیه رضازاده مجله آبادی شماره ۳) هر ساختمانی به تنهایی در مقابل جریان باد، دارای مناطق آیرودینامیکی خاص در اطراف خود می باشد. قوی ترین این مناطق منطقه سایه باد در ساختمان هاست. که این منطقه مجاور به سمتی از ساختمان تشکیل می شود که وجه مقابل مورد اصابت باد غالب است. که این منطقه به علت رکود هوا در آن دارای بیشترین میزان آلودگی است. وقتی بلند مرتبه های با هم ترکیب شده و بافتی از بلند مرتبه ها تشکیل شود. محاسبات مربوط به مناطق مختلف پیچیده تر شد و نیازمند محاسبات دقیق تری می گردد.

سابقه تاریخی محور نواب:

در مسیر گردش شهر تهران در اوایل سلطنت پهلوی دوم زمینهای بخش غربی تهران به کارمندان دولت با قیمت مناسب واگذار شد که به تدریج علاوه بر گسترش محله بریانک محلات سلسبیل باغ شاه و امامزاده حسن گسترش می یابند و از دو طرف محدوده مشخص تری را برای خیابان نواب به وجود می آورند. در این دوره خیابان نواب به شکل دیگری با عرض متوسط با عملکرد تجاری در منطقه ایفای نقش می کرد در سال های ۱۳۴۵ تا ۱۳۵۳ و با شکل گیری کامل بزرگراه چمران (پارک وی) این محور (چمران) به میدان جمهوری و توحید ختم شد و محله نواب را به شکل بن بستی محدود به پادگان قلعه مرغی درآورد.

در گذر این دوره خیابان نواب به شکل مشخصی از شمال به میدان جمهوری و از جنوب به قسمت شمالی فرودگاه قلعه مرغی ختم می شد. ساختار عمومی خیابان در این دوره عبارت بود از بدنه های سه تا چهار طبقه که در طبقات همکف تعمیرگاههای ماشین و کارگاه های نجاری و آهنگری احداث شده بود و طبقات فوقانی داری کاربری مسکونی بودند. با گذر از سال های ۵۰ و ۶۰ شمسی خیابان نواب با افول تدریجی روبرو گردید و در جوار خیابان های سلسبیل و کارگر به شکل محوری واسطه ای تغییر ماهیت داد.

در آغاز دهه ۷۰ شمسی در امتداد بزرگراه چمران تصمیم به تعریض و تعریف مجموعه ای مسکونی در دو طرف خیابان گرفته شد تا علاوه بر برقراری ارتباط بین میدان توحید و فرودگاه قلعه مرغی (و در نهایت خروجی شهر) اهداف اقتصادی نیز تامین گردد.

طرح نواب در طرح های جامع:

در طرح جامع مصوب آذر ۱۳۴۷ محورنواب به عنوان یکی از بزرگراه های شبکه بزرگراهی پیشنهاد می شود. طرح جامع ساماندهی تهران مصوب خرداد ۱۳۷۱ نیز آن را با همین موقعیت تثبیت نمود و به عنوان یکی از چهار بزرگراه تهران در حوزه مرکزی قرار داد (مشاور باوند، ۱۳۷۹، صحفه ۵).

طرح نواب در طرح های تفصیلی:

طرح تفصیلی مناطق ۱۰ و ۱۱ تهران به تبع پیشنهاد طرح جامع در خصوص توسعه و تعریض محور عرض ۴۵ متر را برای این محور پیش بینی نمودند که در مرحله اجرا در برخی نقاط تا ۶۰ متر نیز افزایش یافت.

موقعیت محدوده مورد مطالعه:

بخشی که در حال حاضر به عنوان نمونه موردی برای ارزیابی اثرات انتخاب شده در حد فاصل مناطق ۱۰ و ۱۱ از مناطق ۲۲ گانه شهرداری تهران در شرق و غرب واقع شده و از شمال به خیابان آذربایجان و از جنوب به پل خیابان امام خمینی (ره) منتهی می شود. در نقشه زیر می توان محدوده مورد مطالاه را مشاهده نمود.

؟؟؟

۱ – پیشینه طرح: طرح تعریض خیابان نواب و تبدیل آن به یکی از بزرگراه های اصلی شهر از حدود ۳۰ سال پیش یعنی زمانی که نخستین طرح جامع شهر تهران در سال ۱۳۴۷ تصویب و ابلاغ شد، مد نظر وده است (تا اینکه سرانجام شهرداری تهران در سال ۱۳۶۹ با اخذ مجوزهای لازم و انتخاب مشاور عملا دست به کار این طرح شد (نشریه آبادی ش ۲۰، ص ۹۶).

در مطالعات قسمت یک مرحله اول کل انجام مسیر طرح به پنج مرحله تقسیم گردید مرحله اول از تقاطع خیابان آذربایجان تا تقاطع خیابان امام خمینی مرحله دوم از تقاطع خیابان امام خمینی تا خیابان سینا مرحله سوم از خیابان سینا تا خیابان هلال احمر مرحله چهارم از خیابان هلال احمر تا انتهای مسیر طرح (شمال  فرودگاه قلعه مرغی) مرحله پنجم از تقاطع خیابان آذربایجان تا میدان توحید و سپس عملیات اجرایی در سال ۱۳۷۳ آغاز گردید.

اهداف: از آنجا که اجرای طرح تعدادی واحدهای مسکونی و تجاری و غیره که در محدوده طرح قرار داشتند نیز می بابد تخریب می شد لذا احداث واحدهای جدید به جای واحدهای مشمول تخریب و به منظور اسکان مجدد ساکنان آنها از جمله اهداف طرح به مار می رفتند که البته هدف و انگیزه اصلی از این ساخت و سازها سود حاصل از فروش آنها بود که می باید هزینه های اجرایی طرح را تامین می کرد.

ساختمان های مسکونی که مهم ترین عنصر تشکیل دهنده این طرح و سازنده اصلی بدنه بزرگراه تلقی می گردند به صورت نواریی باریک از ساختمان های به طور میانگین بین ۶ تا ۹ طبقه در دو طرف بزرگراه در نظر گرفته شده اند. (استخوان بندی شهر تهران جلد ۱، ص ۳۱۱).

برنامه زمان بندی: مدت انجام مطالعات و اجرای طرح ۴ سال پیش بینی شده بود که نیمه سال ۱۳۷۰ آغاز و در نیمه سال ۱۳۷۴ پایان می پذیرفت.

ملاحظات اقتصادی طرح: اعتبار لازم برای انجام طرح که هزینه های تملک تخریب تسطیح احداث معابر بناهای مسکونی و جز آن حق الزحمه خدمات مهندسی ثبتی و متفرقه  ۸ درصد موارد پیش بینی نشده را در بر می گرفت از ۲ راه زیر تامین می شد:

الف:سود ناشی از سرمایه گذاری در ساخت و از ارضای مشمول طرح در حاشیه بزرگراه و نقاط مشخصی که در محدوده طرح به دلایل فنی یا نیازهای شهری تملک و با کاربری های مناسب از جمله مسکونی اداری و تجاری می بایست بازسازی می شد.

ب: بودجه عمرانی شهرداری تهران (در پی مطالعات به عمل آمده این گونه اعلام شد که سود ناشی از بند الفف تامین اعتبار پاسخگویی انجام طرح است و در شرایط عادی به استفاده از بودجه عمرانی شهرداری نیازی نیست.

ویژگی های طرح:

از جمله ویژگی های طرح می توان به موارد زیر اشاره کرد:

۱ – مهار آلودگی های صوتی و گرد غبار در دو سطح طراحی شهری و طراحی در سطح طراحی شهری افزایش فاصله ساخت و سازها تا بزرگراه چرخش بازشوها و نماهای اصلی نسبت به جهت بزرگراه ممتد در نظر گرفتن ساخت و سازهای مجاور بزرگراه عقب نشینی پلکانی بناها ارتفاع و استفاده از پوشش گیاهی مناسب .

۲ – مهار باد در انتقال سر و صدا و گرد و غبار مقابله با باد مزاحم و تبعات آن پرتر بودن ساخت و ساز جبهه غربی بزرگراه نسبت به جبهه شرقی آن.

۳ – کارکرد بناها: از آنجا که برای نظم بخشیدن به محلات و مناطق مجاور بزرگراه ترجیحا کارکرد های خدماتی ادرای تجاری درمانی در مراکز آنها متمرکز خواهد شد لذ ساخت و سازهای مجاور بزرگراه به کارکرد مسکونی اختصاص داده می شود و تنها در ساختمان های واقع در تقاطع ها می توان طراحی محدود فضاهای ادرای خدماتی را در نظر گرفت.

۴ – نقاط عطف و با اهمیت: از آنجا که تقاطع ها در طول بزرگراه ها به عنوان نقاط مکث تصمیم گیری و کاهش سرعت در نظر گرفته شده اند لذا طراحی بناها در این تقاطع ها می تواند روحیه متفاوتی نسبت به طراحی دیگر بناها داشته باشد.

۵ – استفاده از مدول جهت ایجاد و توازن و یکپارچگی در طرح و پرهیز از تناقضات احتمالی هر بخش کار به قطعات ۱۰۰ تا ۱۵۰ متری تقسیم کرد و هر قطعه به طور مستقل طراحی شود.

علاوه بر نکات مذکور موارد و مسائل دیگری نیز مورد توجه طراحان بوده است که از آنها با عنوان ایده های طراحی نام برده شده است از جمله:

نمای بلوک های سمت بزرگراه درست دانه و با جزئیات کم و نمای مجاور بافت مسکونی موجود ظریف تر و با جزئیات بیشتر طراحی می شود.

در داخل بناها فضاهای خدماتی و ارتباطی در سمت بزرگراه و فضاهای زندگی رو به بافت مسکونی موجود تعبیه شوند.

حریم های سبز بزرگراه به عنوان جاذب و عایق صوتی نیز عمل می کنند.

با تعبیه کوچه هایی ب عرض ۶ تا ۸ متر از به هم پیوستن ساخت و سازهای جدید و بافت موجود پرهیز شود.

برای تامین نور کافی و پرهیز از اشراف داشتن بناها به بافت موجود ترجیح داده می شود که ساخت و ساز در ارتفاع به صورت پلکانی در آید.

ملاحظات ساختاری با توجه به شرایط اقلیمی و منطقه ای و همچنین فنون ساختمانی موجود مصالح فولاد بتن و آجر نسبت به سایر مواد در اولویت تشخیص داده شده اند که دو مورد اول برای عناصر باربر و آجر برای عناصر غایر باربر پیشنهاد شده است. اما به هر حال انتخاب نهایی و نوع استفاده بر عهده مشاوران منتخب واگذار شده. با توجه به میانگینی انتخاب نهایی و نوع استفاده از بر عهده مشاوران منتخب واگذا شده. با توجه به میانگین طبقات بین ۶ تا۹ طبقه انتخاب هر دو سیستم اسکلت فلزی یا بتن مسلح ساختار طرح مناسب تشخیص داده شده است.

بررسی اثرات و تحلیل اطلاعات بدست آمده از آن:

پس از بررسی پاسخ سوالات پرسشنامه، استحصال اطلاعات کمی نظرات اهالی و به کارگیری مشاهدات موارد زیر را می توان در مورد تایید و تاثر هر دو بافت (قدیم و جدید) از همدیگر بیان کرد.

حدود ۶۰% جمعیت محدود را قشر جوان تشکیل می دهند که با توجه به عدم برنامه ریزی مناسب برای این قشر و در نظر نگرفتن محلی برای اوقات فراغت آنها فضاهای خالی رها شده در قسمت پشتی بافت جدید تبدیل به محلی برای تجمع این قشر شده است. این پدیده موجبات بر هم زدن آسایش ساکنان را فراهم می آورد و نشان می دهد اجرای طرح نه تنها اثری برای رفع این مشکل نداشته ناامنی را افزایش داده و فضایی برای ارتکاب جرایم به وجود آورده است.

چون در کل طرح به پارک بوستان محلی برای گذراندن بافت قدیم و جدید بیش از ۷۰% آنها جایی بیرون محدوده را برای انتخاب و مابقی محور رودکی یا پارک مذکور و خیل کمتر از فضاهای طرح یا بافت جدید را طرح می دهند که این سبب ازدحام جمعیت مکانهای یاده شده در ساعات پایانی روز و اوایل شب شده باعث بروز آلودگی صوتی مزاحمت های خیابانی و سلب آسایس ساکنان همجوار این مکانها می شود.

با ایجاد بزرگراه یک گسست جدی بین دو طرف بزرگراه ایجاد شد و همچنین تعداد زیادی از خانه های تخریب گردید که منجر به انزوای بسیار از اهالی باقیمانده یا کم رنگ شدن روابط اجتماعی گردید.

همچنین به دلیل کمبود خدماتی مناسب و ارزان قیمت در بافت جدید ساکنان این بافت مجبور به مراجعه به بافت قدیم هستند که این مورد در بعضی مواقع باعث طولانی شدن صفوف و کمبود ارایه خدمات در بافت قدیم می شود. نمونه موردی این پدیده صفوف طولانی فروشگاههای سپه (در قسمت غربی) و ارتش (در قسمت شرقی) است.

این که طرح از لحاظ کالبدی مشکلاتی در دسترسیها ایجاد کرده را نیز باید در نظر داشت و اثر غیر مستقیم این مورد را در درآمد مغازه داران خیابانهای که بن بست شده اند می توان مشاهده نمود ولی از طرفی مغازه دارانی که محل مغازه هایشان در خیابانهای عبور واقع شده است احساس رضایت می کنند و دلیل آن هم افزایش فروش و تعداد مشتری بود.

قیمت برخی از خانه ها هم به دلایل متفاوت مانند: مجاورت با بافت جدید و فضاهای دنج و بسته کاهش نورگیری در روز آلودگیهای زیست محیطی فضاهای رها شده پشت بافت جدید و آلودگی صوتی ناشی از بزرگراه کاهش یافته است

اگر معیار پیوستگی و انسجام کالبدی را تناسبات ابعاد و اجزا با یکدیگر، توالی ها فرمها و هماهنگی آنها و ارتباط مناسب میان توده فضا در نظر بگیریم. ایجاد شبکه جدید باعث انقطاع عمودی کلیه دسترسی های قبلی به صورت ناهماهنگی شده است و ساختمانهای طرح نیز با جهت گیری کاملاً متفاوت (شرقی، غربی) هیچ گونه پایبندی به ایجاد ارتباط با بافت پشتی ندارند که این امر در ایجاد اختلاف ارتفاع و نیز مسدود ساختن وبرش بافت پشتی به خوبی قابل مشاهده است. علی رغم بازسازی ابنیه پشت مجموعه نواب به شکل چهار طبقه همچنان اختلاف زیادی در مقیاس و عرض قطعات ساختمانی بافت جدید و قدیم موجود می باشد. به ویژه که هم چرخش ساختمانی طرح نواب و هم خط آسمان ناهماهنگ که به دلیل دامنه تعداد طبقات از ۲ تا ۱۴ طبقه به وجود آمده است، عدم انسجام را چند برابر نموده است. این عدم تناسب مقیاس و نیز چرخش ابنیه حتی با سایر قطعات درشت دانه شهری در این منطقه (که عموماً اداری هستند) نیز قابل مقایسه نیست.

همانطور که قبلاً نیز اشاره شد اغلب دسترسیهای ورودی و خروجی از طریق باند کندور صورت می گیرد. به جز خیابان دامپزشکی و آذربایجان که به طور مستقیم به بزرگراه متصل شده اند با همه این اوصاف چه خیابانهایی که از طریق باند کندور و چه خیابانهایی که به طور مستقیم به بزرگراه متصل هستند، در ساعات پر رفت و آمد صف طولانی ماشنیها در آنها مشاهده می شود که این موضوع باعث سلب آسایش ساکنان بافت مجاور است و شاید دلیل عمده آن همین عدم تناسب یا سازگاری ماهیت شبکه بزرگراهی یا شبکه های اطراف باشد.

بیان دیدگاه ها و نقد نظریات حاکم بر طرح

الف: بیان دیدگاه اقتصادی:

از این لحاظ نگرش طراحان به دو بخش معطوف بود. اقتصاد خرد و کلان

از دید اقتصاد کلان شهری:

کاهش هزینه های حمل و نقل و زمان سفر

تاثیر بر بازار مسکن – تهران شکستن انحصار بخش خصوصی و کاهش قیمت مسکن در نتیجه احداث حدود ۱۰ هزار واحد مسکونی

و از دید اقتصاد خرد:

تامین هزینه های تملک و احداث از سود فروش واحدهای مسکونی و تجاری و اداری احداث شده.

ب: بیان دیدگاه اجتماعی:

از این دید یکی از تاثیرات اجرای این طرح کاهش آسیب زایی اجتماعی در بافت های فرسوده و ایجاد شرایط مناسب برای کنترل های اجتماعی قلمداد شده است. همچنین می توان به نفوذ جریان پر قدرت تجدد گرایی در اقشار سنتی ماندگاری جوانان در بافت های فرسوده و جلوگیری از جابجایی جمعیت ناشی از فرسودگی بافت ها اشاره کرد.

ج: باین دیدگاه کالبدی:

بزرگراه نواب باید جایگزین خیابان نوابی می شد که عرض آن ۱۲ متر بود و دو سوی آن بافت کاملا فرسوده ای داشت. از طرف دیگر این بزرگراه یکی از ورودی های شهر تهران محسوب می شد. از این رو طرح نواب فرصتی بود تا بافت های فرسوده بازسازی شوند و ساختمان هایی مستحکم با نمایی زیبا ایجاد شوند و نیز این امیدواری وجود است تا با اجرای این طرح الگوی ساخت و سازهای مجاور بزرگراه به بافت های فرسوده مجاور هم نفوذ کند.

د: بیان دیدگاه زیست محیطی

از دیدگاه زیست محیطی هم همان طور که در ویژگی های طرح هم بدان اشاره شد اعمال بعضی روشها جهت کاهش تاثیرات منفی احداث بزرگراه از جمله استفاده از حریم های سبز حاشیه بزرگراه به عنوان جاذب و عایق دیگر موارد دیگر می توان نام برد.

نقد روشها و نظریات طرح:

الف: دیدگاه اقتصادی: نخست آنکه کاهش هزینه ها و زمان حمل و نقل ناشی از اجرای بزرگراه کوتاه مدت توجیه پذیر است اما از آنجا که هزینه های حمل و نقل خصوصی در آستانه های رقابت پذیر با حمل و نقل عمومی قرار دارد، در دراز مدت و میان مدت باز هم ترافیک به شرایط پیشین باز می گردد دوم، به فرض آنکه از ۱۰ هزار واحد مسکونی پیش بینی نشده شده در طرح در هر سال دو هزار واحد آن به بهره برداری برسد باز هم این رقم در مقابل ۳۰-۱۵ هزار واحد مسکونی تولیدی سالانه تهران ناچیز است و عملا تاثیر نامحسوسی بر بازار مسکن خواهد داشت. و سوم از سوی دیگر مداخله بخش عمومی در چنین عرصه ای که به تولید کالای خصوصی و نه کالاهای عمومی می پردازد چندان موفقیت آمیز نخواهد بود چرا که در هزینه گذاری ناچار از تبعیت از قیمت های بازار در سکب درآمد ناچار از پذیرش و به کارگیری قیمت های بازار در کسب درآمد ناچار از پذیرش و به کارگیری قیمت های تثبیت شده دولتی است. ناگفته پیداست که این بنگاه حتی قادر به تراز هزینه منفعت برای تولید همین ساختمانها هم نیست. علاوه بر اینها بلند مرتبه سازی همان گونه که ذکر شد باید در زمین های گرانتر شهری انجام شود که این مورد هم با توجه به وضعیت منطقه صادق نبوده است.

از دید کاربری اراضی از آنجا که تامین هزینه های طرح در اولویت بوده است کمبود کاربری فضای سبز مناسب در میان ساختمانها احساس می شود. سایر کاربری ها نیز بدون در نظر گرفتن نیازهای مردم منطقه صورت گرفته است. مانند پراکندگی استقرار واحدهای تجاری و خدماتی در بر خیابان و در داخل بلوک های ساختمانی و همین طور احداث انبارها و کارگاههای صنعتی که مکان های خاصی را در شهر طلب می کنند.

ب: دیدگاه اجتماعی: به لحاظ فرهنگی محله های جنوبی شهر تهران که محل اسکان اقشار میان درآمد و کم درآمد و تهیدست است برای ایجاد بلند مرتبه ها مناسب نیست. ساختمانهای لبه بزرگراه نواب نه تنها شرایط را برای کاهش آسیب های اجتماعی بر طرف نکرده اند بلکه به دلیل طراحی خطی و عدم پیوند با سایر محلات مجاور و ایجاد فضاهای بسته پر پیچ و خم و دور از کنترل و دید جامعه به افزایش آسیب های اجتماعی و یکسانی شده و عدم شناسایی و هویت (بیگانگی) را باعث می شود.

همچنین فضا را ملال آور و خسته کننده می سازد و همان طور که در فصل سوم هم بدان اشاره شد یکی از بنیادهایی که می تواند به کنترل اجتماعی در فضاهای آپارتمانی بپردازد مدیریت مردمی مجتمع های ساختمانی است که آن هم نیازمند فضاهای عمومی و  مشاع تعریف شده است که در این طرح چنین فضاهایی تعریف نشده باقی مانده اند و مالک و متولی و استفاده کنندگان از آنها نامشخص اند.

ج: دیدگاه کالبدی: یکی از دیدگاههای حاکم بر طرح به لحاظ کالبدی امکان الگوبرداری بافت های مجاور از طرح بود. در صورتی که هنگامی که هیچ گونه امکانی برای مشارکت پیشین وجود نداشه باشد هر گونه فعالیت عمرانی بازسازی ساختمان ها و نه محتوای انسانی آنها منجر می شود. در این صورت نمی توان بر الگوبرداری بافت های مجاور امیدوار بود.

ساختمان ها درست در لبه بزرگراه سر به آسمان کشیده اند که این بر خلاف معیارهای طراحی برای ایجاد دید مطلوب تر و انسانی است که در آن از راهکارهایی مانند مقیاس های میانی و عقب رفتن ساختمان های بلند و ایجاد فضای سبز مایل میان ساختمان ها استفاده می شود که همگی در این طرح بسیار ضعیف عمل می کنند.

از طرفی فاصله میان بافت قدیمی و ساختمان های بلند احداث شده کوچه های ۶ و ۸ متری است که مسلماً محرمیت فضایی ساکنان بافت های قدیمی را در طول بزرگراه و پشت بلند مرتبه ها خدشه دار می کند. عدم وجود فضاهای شهری مناسب و فضاهای باز و محصوری که به وسیله فعالیت های عمومی احاطه شده باشند نیز احساس می شود.

از جمله این فضاها میدان جمهوری است که اگر چه توانسته افرادی را برای استراحت به خود جلب کند اما در محوطه ای قرار گرفته است که با اتومبیل محاصره گشته و دود و سر و صدا در آن وجود داشته و با مشکل عدم امنیت برای کودکان و سالمندان مواجه است.