نگاه سیاسی مدیران شهری به مونوریل

حسین هاشمی اضافه کرد: در شهری مثل تهران که تقریبا ۱۰ تا ۱۲ میلیون نفر جمعیت دارد و با مسایلی نظیر تعدد خودروها و آلودگی هوا روبرو است، توجه به سیستم های حمل و نقل مدرن، کاملا ضروری است.

به گفته وی، در حال حاضر یکی از نیازهای اساسی شهر تهران تشکیل سیستم های حمل و نقل است تا همه مردم به یکی از اساسی ترین حقوق خود یعنی سیستم های حمل و نقل مناسب دسترسی داشته باشند.

این کارشناس مسایل حمل و نقل شهری، افزود: در سالهای گذشته دولت کمک های قابل توجهی به حمل و نقل کرده است، به نوعی که ۹۵ درصد اتوبوس هایی که اکنون در شهرها فعالیت می کنند با یک پنجم قیمت به شهرداری های سراسر کشور از جمله شهرداری تهران واگذار شده است.

به اعتقاد وی، با این حال هنوز می توان گفت که برآیند این برنامه ها آن طور که باید مورد رضایت مردم تهران نیست و سیستم های حمل و نقل پایتخت به درستی مدیریت نمی شود. به گفته هاشمی، در این شرایط، در شهر تهران نیاز به توسعه سریع سیستم های حمل و نقل احساس می شود که در این ارتباط رویکردهای مختلفی وجود دارد.

وی با اشاره به توسعه مترو بعنوان یکی از سیستم های حمل و نقل شهری که یک قرن از عمر آن در جهان می گذرد، گفت: فاز مطالعاتی متروی تهران از سال ۵۳ آغاز شد و اقدامات اجرایی آن نیز عملا از سال ۶۶ شروع و سال ۷۷ خط متروی تهران – کرج راه اندازی شد.

سخنگوی سابق ستاد حمل و نقل سوخت با اشاره به اینکه، استفاده از مونوریل تاکنون در شهرهای سیدنی استرالیا، کوالالامپور مالزی، بوسان کره جنوبی و لاس وگاس آمریکا بکار گرفته شده است، افزود: دوبی در امارات عربی متحده نیز از این روش برای بهبود و بالا بردن سرعت حمل و نقل عمومی استفاده می کند.

وی با اشاره به گسترش اجرای این روش در سیستم حمل و نقل کشورهای آسیایی نظیر هند و مالزی، گفت: به رغم اینکه، در برخی از شهرهای ما به خصوص تهران نیاز به استفاده از این روش احساس می شد، به دلیل نگاه سیاسی این موضوع اجرایی نشد و مدیران شهری به جای مونوریل که فضایی از سطح زمین را اشغال نمی کند و معابر شهری را محدود نمی کند، به سمت توسعه اتوبوس های تندرو(بی.آر.تی) رفتند.

وی افزود: مخالفان طرح اجرای مونوریل، همواره مونوریل را با مترو و اتوبوس مقایسه می کردند، در حالی که این روش ها قابل مقایسه نیستند و به این موضوع نمی توان نگاهی تک بعدی داشت. هاشمی با اشاره به مطالعاتی که شورای عالی ترافیک در گذشته انجام داده است، گفت: با نگاه سیاسی حاکم در این بخش، به نیاز اصلی مردم توجهی نشد و برنامه های قطار هوایی شورای عالی ترافیک به خطوط بی.آر.تی تبدیل شد.

وی با تاکید بر اینکه، نیاز به تمامی سیستم های حمل و نقل شهری نظیر مترو، تاکسی و اتوبوس وجود دارد، اظهار کرد: نمی توان گفت به بی.آر.تی نیاز نداریم، اما باید هر روش حمل و نقل شهری را متناسب با شرایط آن منطقه انتخاب کرد. هاشمی اظهار کرد: باید سیستم های ریلی بعنوان روش های اصلی مورد توجه قرار گیرد و بقیه از جمله اتوبوس و تاکسی نیز مکمل آن باشند.

به گفته وی، در تهران به دلیل عقب بودن در توسعه مترو، باید جهشی در شبکه ریلی اتفاق می افتاد که این امر با مونوریل قابل اجرا بود، اما به خاطر اینکه، این طرح از طرف یک شخص مطرح شده بود، با مخالفت های دست اندرکاران حمل و نقل شهری مواجه شد.

وی در پاسخ به نکاتی که منتقدان مونوریل مطرح می کنند، گفت: منتقدان معتقدند که مونوریل چشم انداز شهری را به هم می زند؛ در صورتی که این افراد طرح اتوبان صدر را با هزینه های خیلی سنگین دو طبقه می کنند و با این طرح منظره شهری را از بین می برند، در حالی که سیستم حمل و نقل هوایی می تواند نوعی نظم شهری را نشان دهد.

هاشمی به یکی دیگر از مسایلی که مخالفان طرح قطار هوایی مطرح می کردند اشاره کرد که گفته می شد این طرح در شهرهای توریستی استفاده می شود. وی افزود: این نگاه اساسا غلط است و قطار هوایی برای جابجایی حجم انبوه مسافران استفاده می شود و ارتباطی با شهرهای توریستی و غیرتوریستی ندارد.

این کارشناس مسایل حمل و نقل شهری در خصوص ظرفیت جابجایی اتوبوس و مونوریل، گفت: هر اتوبوس به طور میانگین روزانه یک هزار تا یک هزار و ۵۰۰ نفر را جابجا می کند، اما یک واگن قطار، حدود سه برابر اتوبوس می تواند مسافر جابجا کند و با احتساب اینکه، هر مونوریل می تواند پنج واگن داشته باشد، می توان نتیجه گرفت که یک مونوریل در هر روز می تواند ۲۲ هزار و ۵۰۰ نفر را جابجا کند.

وی اضافه کرد: مونوریل دارای ایمنی بالاتری است و علاوه بر اینکه، معابر شهری را محدود نمی کند، با توقف های ناشی از چهار راه، ترافیک و چراغ قرمز مواجه نمی شود. وی در خصوص هزینه های ساخت و بهره برداری قطار شهری نیز گفت: هزینه ساخت و بهره برداری از قطار شهری نصف هزینه های مترو است و علاوه بر آن، سرعت اجرای پروژه نیز بیش از اجرای پروژه های مترو می باشد.

به گفته هاشمی، در سه سال اخیر ۲۰ کیلومتر خط مترو در تهران احداث شده است که اگر به جای آن اجرای قطار هوایی مورد توجه قرار می گرفت، طی این مدت حداقل ۶۰ کیلومتر خط قطار هوایی احداث شده بود.

سخنگوی سابق ستاد حمل و نقل سوخت همچنین به مصرف بالای سوخت در کشور اشاره کرد و گفت: یکی از دلایلی که مصرف سوخت کشور ما نسبت به دیگر کشورها بالاتر می باشد، این است که ما شبکه جامع حمل و نقل نداریم و این باعث شده که مردم از خدمات رسانی مناسب در این بخش محروم باشند و مجبور شوند از خودروهای شخصی استفاده کنند که این امر مصرف سوخت را افزایش می دهد.

این کارشناس مسایل حمل و نقل شهری در مورد هزینه های صرف شده در برخی از پروژه های شهر تهران به پروژه اتوبان صدر اشاره کرد و گفت: با اعتبار هزینه شده برای پل پنج هزار میلیارد تومانی بزرگراه صدر، احداث ۱۵۰ کیلومتر مونوریل و ۱۰۰ کیلومتر مترو امکانپذیر می شد. وی همچنین به مصوبه وزارت کشور در مورد ساخت خطوط مترو قطار هوایی در سال ۱۳۸۷ اشاره کرد و افزود: بر اساس این مصوبه ساخت هفت خط مترو و چهار خط قطار هوایی باید مورد توجه قرار گیرد و به طور متوسط ۱۸٫۵ کیلومتر در هر سال از این خطوط به بهره برداری برسد.

به گفته هاشمی، بر اساس این مصوبه طی سالهای ۱۳۸۷ تا کنون باید ۵۵ کیلومتر خط مترو و قطار هوایی احداث شده باشد؛ اما شهرداری بودجه های این بخش را از دولت گرفته و در پروژه هایی دیگر نظیر بزرگراه صدر هزینه کرده است. وی افزود: از سال ۱۳۸۷ تاکنون هیچ گونه خط قطار هوایی احداث نشده است و در بخش خطوط مترو نیز کمتر از ۲۰ کیلومتر اجرا شد؛ به این ترتیب حتی نیمی از برنامه مصوب وزارت کشور در سال ۸۷ هم اجرا نشده است.