مدلهای تحلیلی برپایه اقتصاد خرد

مدلهای تحلیلی برپایه اقتصاد خرد***

مدلهای اقتصادی که برای نشان دادن چگونگی شکل گیری فضایی شهر و شناخت ساخت فیزیکی آن بکار می روند، بسیار جدیدند.این مدلها درآمریکا اغلب تحلیلی و تعریفی اند. در حالی که مدلهای انگلیسی بیشتر عملی و برنامه ای است و تمرکز اصلی مطالعات اقتصاد شهری بر طراحی شهرهای جدید است. به طور کلی هدف این مدلها، توضیح روند کلی توسعه شهر در طی زمان و یا ترتیب فضایی شهر است . این مدلها را می توان به دو گروه اصلی تقسیم کرد:

۱) االگوهای اقتصادی کلاسیک که سعی در توضیح چگونگی انتخاب مکانهای مسکونی دارند و در این کوشش نرخ مبادله بین هزینه مسکن و هزینه حمل و نقل را هسته اصلی مطالعات قرار می دهند.

۲)مدلهایی که نظریه مبتنی بر مکان یابی اشتغال را مرکز توجه قرار داده اند.

مدلهای گروه اول بیشتر و پیشرفته ترند .

مدلهای اقتصادی کلاسیک:

این مدلها توسط موث، وینگو ، کین ، الونسو و میلز ساخته شده اند.تمامی این مدلها از این نقطه حرکت می کنند : هر خانوار سعی در به حداکثر رساندن تابع مطلوبیت خود با در نظر داشتن محدودیت بودجه خانوار دارد، و در این فرایند مکان بهینه مسکونی خود را انتخاب می کند .فرضهای این مدل عبارتند از:

الف ) شهر در یک جلگه قرار دارد که همه نقاط آن مشابه اند.

ب) تنها یک مرکز تجاری در شهر وجود دارد که مرکز اشتغال نیز هست.

مدل موث:

(I)             V=V (x , q )مدل موث بدین ترتیب است:                                                                 

مصرف مسکن =q  مصرف سایر کالا ها غیر از مسکن       =x تابع مطلوبیت        =V  که در آن:  

تابع محدودیت بودجه خانوار عبارت است از:                                                                         

(II)    M = x + p( u ) q + T (a , u)

بنابراین یک تغییر مکان به طرف خارج از مرکز تجاری و اشتغال شهر هزینه حمل و نقل را افزایش می دهد ولی این افزایش با مقدار مساوی کاهش در هزینه مسکن جبران می گردد.  

هرچه درآمد خانوار بالا تر رود مکان بهینه سکونتی خانوار نیز از مرکز تجارت و اشتغال فاصله می گیرد. به طور خلاصه این مدل نشان می دهد که مطلوبیت حاصل از بهتر شدن کیفیت و کمتر شدن قیمت مسکن بیش از نامطلوبی افزایش هزینه حمل و نقل حاصل از حومه نشینی است بدین جهت خانواده ها ترجیح میدهند در حومه زندگی کنند. یعنی هرگاه درآمد خانواده ها در شهر بالا رود تمایل آنها به حومه نشینی افزایش یافته و شهر گسترش بیشتری می یابد.در شهرهایی که در اثر تراکم زیاد وسایل حمل و نقل بسیار کند حرکت می کنند ، هزینه ساعتهای مصرف شده در رفت و آمد به اندازه ای زیاد میشود که خانوار حتی با بالا رفتن درآمد خود رغبتی به افزایش فاصله محل زندگی تا کار نشان نمی دهد.این امر به ویژه در کشورهای در حال رشد صادق است.

با تغییردر برخی از فرضها این مدل غیر قابل محاسبه می شود.برای مثال اگر خانواری در شهری سکونت کند که کیفیت میکن در همه جای آن مشابه نباشد و خانوار سکونت در یک محل را در برابر محل دیگر برتر بداند در آن صورت مدل غیر قابل محاسبه است.

مدل وینگو:

برخلاف مدل موث ، دل مشغولی وینگو هزینه حمل و نقل شهری و برنامه ریزی آن است. همچنین مطالعات سیاستگذاری در مدل وینگو بسیار بارز تر از مدل موث است.

اصول مورد نظر وینگو در ساخت مدل در بر گیرنده این نکات است:

الف ) مدل اقتصادی بایستی به طور صریح اثرات سیاسی را از اثرات ساختی جدا کند

ب ) مدل باید ارزش تحلیلی خود را از طریق بررسی عوامل اساسی اقتصادی افزایش دهد.

ج ) مدل بایستی شرایط و عوامل موثر در مسئله توزیع جمعیت در داخل مناطق مختلف شهر را به عنوان بخشی از بررسی اقتصاد شهر در نظر گیرد.

وینگو چنین فرض می کند که مهمترین سفرهای درون شهری سفرهای کاری است به همین دلیل کوشش او در برآورد و تحلیل هزینه سفرهای کاری تمرکز یافته است. هزینه حمل و نقل به دو جز تقسیم می شود:

الف ) هزینه زمانی که در حمل و نقل مصرف می شود.

ب ) هزینه واقعی حمل و نقل

در ضمن داریم:

t n = n – 1 / c

t = n (n – 1) / 2c

 ام به سیستم حمل و نقل در ساعات اوج از دست میرود.n زمانی است که در اثر وارد شدن واحد  tnکه در آن

   زمانی را نشان میدهد که تمامی انسانهایی که در صف ایستاده اند از دست می دهند.tبنابر این معادله

 زمانی است که در ترافیک برای رفتن به سر کار تلفPQ زمانی است که در سر کار می گذردو OPدر این نمودار

(دستمزد در ساعت ) گردد در حالی که شاغل تنها JQ(ساعات کار ) در  OQ می شود. فرد شاغل بایستی برابر حاصل  ، تا درامد واقعی او W2 باشد ، یعنی PH ساعت دستمزد دریافت می کند. بنابراین باید دستمزد حقیقی او برابر OP هزینه زمانی است که او در سفر به محل کارW1 K H W2 باقی بماند. پس تمام مستطیل M2در همان ساعت  خود از دست می دهد. این مدل به خاطر ساخت ویژه بازار کار به خصوص بازار غیر رسمی کار و نیز ساخت ویژه بازار حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه کاربرد چندانی ندارد. برای مثال جبران هزینه زمان از دست رفته در ترافیک در کشورهای در حال توسعه برای گروه های مختلف اجتماعی یکی نیست. گروه های کم درآمد دستمزد بیشتر را به ساعات فراقت بیشتر ترجیح می دهند و گروه های پر درآمد رجحانی متفاوت دارند.

مدل های سیاستی :

این مدل ها بسیار حجیم و پیچیده اند و تنها با استفاده از کامپیوتر می توان آنها را محاسبه کرد. محصول بیشتر این مدلها برنامه ریزی برای توزیع فعالیت ها در پهنه شهر و بر حسب مناطق مختلف شهر است و بیشتر آنها برای برنامه ریزی شهری در کلان شهر ها مناسب اند.

بیشتر این مدلها بر زمینه هایی چون کاربری زمین ، ساخت های موجود شهری ، خانواده های ساکن و دسته بندی آنها بر حسب گروههای اقتصادی اجتماعی و تاثیر دگرگونیهای شبکه حمل و نقل بر سیستم شهری تاکید می ورزند.

مدل لوری:

هدف از تهیه این مدل ایجاد الگویی برای تخصیص فضاهای  لازم به فعالیت های متنوع شهری در مناطق مختلف محدوده شهری موجود ، با توجه به اصل همبستگی متقابل فضایی است.

این مدل میزان جمعیت و اشتغال کل را تعیین نمی کند. بلکه تعیین نحوه توزیع جمعیت و فعالیت در پهنه شهر ، بر حسب مناطق مختلف زمینه اصلی مدل لوری را تشکیل می دهد. در نهایت این مدل نحوه توسعه آتی شهر را تعیین نمرده و در اثر سیاست های مختلف دولت را در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل ، سیاست های مالیاتی و برنامه های نوسازی شهری ، بر شکل گیری آتی شهر می سنجند.مدل شامل سه بخش است:

بخش اول : فعالیت ها یاقتصادی پایه

بخش دوم : فعالیت های خرده فروشی

بخش سوم: خانوارها

فعالیت های اقتصادی پایه که بخشی از تولید آن به خارج از شهر صادر می شود در خارج از مدل تعیین شده و میزان اشتغال و محل استقرار این فعالیت ها در پهنه شهر به طور برونزا تعیین می گردد. اشتغال در فعالیت ها ی پایه جمعیت معینی را جذب کرده و این جمعیت به نوبه خود شاغل تبعی(خرده فروشی) را ایجاب می کند.

تعداد مشاغل خرده فروشی و محل استقرار آنها تابعی است از میزان جمعیت و توزیع فضایی آن شهر. در حقیقت مکان و تعداد خرده فروشیi و محل سکونت و تعداد جمعیت همبستگی متقابل دارند. لوری این ارتباط و همبستگی دوسویه را با استفاده از قانون جاذبه نیوتون تشریح کرده است:

سطح همبستگی به طور مستقیم با توده و به طور معکوس با مجذور فاصله بین آنها مرتبط است.

در این مدل پهنه شهر به قطعات کوچک یک کیلومتر در یک کیلومتر تقسیم می شود . این قطعات را شبکه می نامیم. در هر شبکه ۴ نوع کاربری مختلف برای زمین شناسایی می شود:

j زمینهای تخصیص یافته به مشاغل پایه در شبکه =  B             j مساحت کل قطعه یا شبکه =A j

j زمینهای تخصیص یافته به کاربرد مسکونی در شبکه =H            j زمین های غیر قابل استفاده در قطعه =v

 از  را میتوانیم به عنوان پسماند تعییت کنیم. برای بدست آوردن  ، معلومند.   Aj  در این فرمول

توابع اشتغال بخش فروش و بازرگانی استفاده می نماییم.

برای محاسبه میزان زمینهای لازم برای فروش و بازرگانی نخست بخش فروش و بازرگانی به زیر بخشهای مورد نظر تقسیم  می گردد که هر کرام تابع اشتغال مخصوص به خود دارند:

                                                                                                                 N . k a^ k=^E

N=تعداد خانوارها                  E^k=اشتغال در زیر بخش k          a=ضریب ثابت                                                             

این معادله در حقیقت بخش اصلی مدل لوری را تشکیل می دهد.چنین فرض شده است که اشتغال در زیر بخش kدر قطعه ی  j(E^k)تابعی است از تعداد خانواده ها در تمامی شهر،لیکن تمامی این خانوارها به یک نسبت میزان اشتغال در بخش k را تحت تأثیر قرار نمی دهند بلکه هر چه به قطعه ی j نزدیکترباشند بیشتر بر میزان اشتغال در زیر بخش k مؤثرند.

T^k=هزینه ی سفر بین شبکه ی iوjکه تابع فاصله ی بین این دو شبکه است.

N=تعداد خانوار در شبکه i.

 a^k، b^k ، c^k ،d^k =پارامتر های متعلق به هر یک از زیر بخشهای k.

در این معادله جمع کل اشتغال در قطعه ی j،شامل اشتغال پایه (E^B)و اشتغال در بخش فروش را نشان  می دهد.

میزان زمین برای واحد های فروش و بازرگانی (A^R)با توجه به سرانه ی زمین برای این منظورe^k= تعیین می شود.

این رابطه بدین معنی است که حد اکثر میزان زمینهایی که در شبکه ی jبه کاربری فروش و بازرگانی اختصاص می یابد به کل زمینهای قابل استفاده ی غیر مسکونی در قطعه ی jمحدود می گردد.

معادلات( ۱و۲ )مهم ترین معادلات مدل هستند که یکی معین می کند چگونه اشتغال در بخش فروش توسط حجم جمعیت و فاصله ی آنها تا محل اشتغال تعیین می شود و دیگری نشان می دهد که حجم جمعیت به نوبه ی خود بستگی به میزان فرصتهای شغلی موجود دارد.

این مدل در کشورهای در حال توسعه کاربرد چندانی ندارد ،زیرا:

الف) آمار مورد نیاز برای محاسبات وجود ندارد.

ب) پارامتر هایی که در مدل وجود دارد و بایستی خارج از مدل مخاسبه شود،مانند استاندارد مساحت واحدهای تجاری در کشورهای در حال توسعه طیف وسیعی داشته و انتخاب برای هرپارامتر با واقعیت منطبق نیست.

ج) ترکیب سرمایه و نیروی کار در واحد های تجاری در کشورهای در حال توسعه بسیار متنوع بوده وقابلیت جایگزینی این عوامل بسیار زیاد است.

۲- مدل اچنیک

از جمله مدلهایی است که برای شهر های کشورهای در حال توسعه تهیه شده است.این مدلها ،اساساً بر پایه ی مدل لوری تهیه شده اند ولی در آنها از روش به حد اکثر رساندن آنتروپی نیز استفاده شده است.

این مدل با یک زیر مدل منطقه ایی شروع میشود.مدل منطقه ایی تغییرات در میزان اشتغال را در منطقه بر حسب فعالیت های عمده اقتصادی ،برآورد می کند.در این مدل ،جمعیت هم بر اثر تغییرات در فر صتهای شغلی و مهاجرت دگر گون می شود و هم بر اثر تغییر هایی مانند نرخ تولید،نرخ مرگ و میرو…

در سطح شهر،مدل، به چندین بخش قسمت می شود:

مدل اشتغال نحوه ی توزیع اشتغال را در مناطق مختلف شهر بر حسب بخشهای مختلف اقتصادی،تعیین         می کند.اشتغال در بخش کشاورزی در حاشیه ی شهر،با توجه به زمینهای قابل کشت در اطراف،بازده زمین و دسترسی به بازار مصرف، تعیین می شود.از سوی دیگر اشتغال در بخش صنعت تابعی است از زمینهای قابل استفاده برای این منظور در هر منطقه ی شهر و قابلیت دسترسی به بازار عوامل تولید، مصرف.اشتغال در بخش اداری و مالی تابعی است از گستردگی بازار و تقاضا برای این مشاغل.

مدل کاربری زمین،وضعیت موجود زمینهای شهری و کاربری آنها را روشن می کند.

در این مدل،چگونگی توزیع فعالیت ها و انسانها بر پهنه ی شهر روشن میگردد.از سوی دیگر اثر ساخت فیزیکی شهر بر میزان و نحوه ی پراکندگی جمعیت و فعالیت ها بررسی و روشن میگردد.

در مدل،نخست کاربری زمینها ‍‍ی موجود در هر یک از مناطق شهر تعیین می شود و زمینهای قابل توسعه در هر منطقه و زمین مورد نیاز برای مشاغل فروش و تجاری با توجه به مکانیابی خانوارها محاسبه می شود.

مدل حمل و نقل فعالیت های آمد و شد را در سطح شهر شبیه سازی می کند.داده های این مدل ،وضعیت فعلی شبکه ی حمل و نقل و چگونگی توزیع انسانها و فعالیتها در پهنه ی شهر است.همچنین اثرات متقابل تراکم ترافیک و مکانیابی خانوارها برای مسکن و مکانیابی بنگاههای اقتصادی برای اشتغال در نظر گرفته میشود.

این مدل در عمل تنها برای سه سال تجربه شده است.نتایج پیش بینیهای آن روشن نیست و پس از سرنگونی آلنده در شیلی ،استفاده از آن متوقف شد.

۳-مدل کاراکاس

در این مدل روشهای تحلیل اقتصاد کلان و اقتصاد خرد ،هر دو بکار برده شده است.همچنین اثرات متقابل عرضه و تقا ضا برای زمین شناخته می شود .هسته ی اصی این مدل نیز مدل لوری است:میزان و مکان اشتغال پایه به عنوان داده در خارج از مدل تعیین می گردد.

مدل شامل پنج زیر مدل است:

۱-مدل فرعی اشتغال

که گروههای مختلف اقتصادی-اجتماعی را بر حسب نوع اشتغال تعیین می کند.

هر گروه اقتصادی-اجتماعی دارای توزیع درآمدی است که بر اساس آن نوع مسکن قابل تملیک و ی حمل و نقلی که از آن استفاده می کند،تعیین می گردد.بدین ترتیب نیروی کار در پنج گروه اقتصادی-اجتماعی دسته بندی   شده اند:

E^xy=تعداد ماغلین در منطقه ی  iکه در بخش  xشاغل هستند و در گروه اقتصادی-اجتماعی  yقرار دارند.

P^E(x,y)=نسبت تعداد شاغلین در بخش  xکه در گروه درآمدی  yقرار دارند.

E^x=تعداد شاغلین بخش اقتصادی  x که در منطقه ی  iشاغل اند.

۲-مدل فرعی زمین

که دران زمین بر حسب کاربریهای مختلف ،بنا بر توان پرداخت اجاره و با توجه به عرضه ی زمین ،توزیع میگردد.

تقاضا برای زمین نیز عبارت است از:

۱- تقاضا برای زمین در بخش کشاورزی

۲- تقاضا برای زمین در بخش خدمات تجاری

۳- تقاضا برای زمین در بخش صنعت

۴- تقاضا برای زمین در بخش اداری و خدمات عمومی

۵- تقاضا برای زمین در مساکن معمولی

۶- تقاضا برای زمین درمساکن کن در آمد ها

۳-مدل فرعی مسکن

که درآن  E^zhokتعیین می شود. E^zhok=توزیع احتمالی شاغلین در منطقه ی i که در منطقه ی  jزندگی می کنند،به گروه در آمدی  zتعلق دارند،در مسکن از نوع  hسکونت دارند،از حمل و نقل نوع  oاستفاده کرده و از گونه ی رفت وآمدی  k می برند.

در این مدل برای یافتن مکان مناسب کار و سکونت از روش به حد اکثر رساندن آنتروپی استفاده می شود.

۴- مدل فرعی حمل و نقل

که در آن هزینه ی حمل و نقل برای استفاده در مدل مسکن ،محاسبه می شود.هزینه ی سفر به محل کار و هزینه سفر برای خریدو خدمات.

۵-مدل فرعی خدمات و تجارت

که در آن P^sfhok (یعنی تعداد جمعیتی که در منطقه ی jسکونت دارند،به منطقه یiبرای خدمات تجارت سفر می کنند،در گروه درآمدی  fقرار دارند،از مسکن نوع  hبهره می برند،نوع حمل و نقل o را بکار می برند،و از گونه ی حمل و نقل k استفاده می کنند.) محاسبه می شود.

ارزیابی مدل:

اگر در گرد آوری آمار و محاسبات نهایت دقت شود،می توان این مدل را در پیش بینی و سیاستگذاری برای رشد شهری بکار برد،مشروط برآنکه تغییرات چشم گیری در روابط مدل ،استانداردها و ضرایب پیش نیاید.

بدیهی است که این فرض چندان واقع بینانه نیست.به سخن دیگر کاربرد مدل در کوتاه مدت قابل اطمینان است هر چند در کوته مدت استفاده از این گونه مدلهای پیچیده چندان لزومی ندارد .به این مسائِل باید مسئله گرد آوری آمار را افزود،که در شهرهای کشورهای در حال توسعه ،بسیار مشکلتر است.

۴-مدل آندرسون-لاند کویست یا مدل استکهلم

 هدف ازتهیه این مدل،ساخت یک مدل کامل وجامع بوده است که به طورواقع بینانه وهمزمان ،بتواند مسائل برنامه ریزى فضایى شهرراحل کند.

به نظرتهیه و کنندگان مدل،دومتغیرسیاسی اصلى که درشکل گیرى کالبدى شهرمؤثرترند ونیزکنترل دولت

به نحوه استقرارآنها نسبتا بیشتراست عبارت انداز:

۱) شبکه های اصلی حمل ونقل    2)مسکن

در مدل استکهلم ،نخست،شهربه چند منطقه نسبتاً بزرگ تقسیم می شود.پس از شناخت روابط متقابل بین این مناطق ،هر منطقه خود به حوزه های کوچکتری تقسیم می شود.

طبق نظر تهیه کنندگان مدل استکهلم،یک مدل برنامه ریز‍‍ی شهری باید مشخصات زیر را داشته باشد:              1)قادر به برنامه ریزی در شرایط عدم ثبات باشد.

۲)معیار های رفاهی معینی را در نظر داشته باشد.

۳)رفتار انفرادی خانوارها را در تصمیم گیری ها ی خصوصی شناسایی کند.

۴)بتواند در حد قابل قبولی ساخت شهر را در مناطق کوچکتر شناسایی و برنامه ریزی کند.                 

 در مدل استکهلم،در شهر ساختهای قابل تغییر و غیر قابل تغییر از یکدیگر تفکیک شده اند:شبکه ی معابر و ساختمانهای موجود،در طی زمان به آهستگی تغییر می کنند و از این جهت در میان مدت غیر قابل تغییرمحسوب می شوند.

بدین جهت نخستین مدل ،بررسی روابط موجودی بین ساختمانها و شبکه ی حمل و نقل است.سطح دوم مدل،تحلیل و شناخت روابط متقابل  بین مکان اشتغال و فعالیتهای اقتصادی وشبکه حمل و نقل است در سطح بعدی ،مدل ۳،فعالیتهای اقتصادی به زیر بخشها یی تقسیم شده و در مناطق مختلف شهر بررسی می شوند.

مدل ۱

در این مدل با استفاده از داده های ملی و منطقه ایی نخست تابع مطلوبیت اجتماعی تعیین می شود.متغی هایی که در این تابع در نظر گرفته می شوند عبارت اند از :دسترسی –محیط-هزینه‌ی سرمایه گذاری.

تابع مطلوبیت عبارتند از:

                                                                                                            bC W=aI+

I=شاخص سطح روابط متقابل بین مناطق    C=شاخص نامطلوبی تراکم     a,b=وزن هر یک از شاخصها

معیار سنجش سطح روابط متقابل،(I)،نشان دهنده ی فاصله ای است که در آن اثرات متقابل بین دو منطقه به گونه ایی است که وجود یک بازار کار همگن و یکدست ،روابط مطلوب اجتماعی و ترکیب بهینه ی گروههای مختلف اقتصادی-اجتماعی سهولت ارتباط بین محل کارو سکونت را تضمین می کند.بنابراین هر چه مقدار IوCکمترباشد،میزان مطلوبیت و رفاه ساکنین این مناطق بیشتر است.

حل مدل فوق ترکیب بهینه ی ساختمانها و شبکه ی ارتباطی را بدست میدهد.در این مدل شهر استکهلم به دوازده منطقه تقسیم شد.بیست و پنج پروژه شبکه ارتباطی مورد نظر بود.در این مدل تابع مطلوبیت،به آسانی قابل تغییر برای شرایط و هدفهای خاص شهرهای متفاوت است.مهمترین ویژگی این مدل،نیاز آن به داده های معدود است.افزون بر ان متغیرها و آمار مربوط به آنها برای سطح کلی شهرو یا حداکثر چند منطقه ی بزرگ در نظر گرفته میشود و بدین جهت گردآوری آمار مورد نییاز چندان مشکل نیست.

با این حال بایستی یاد آور شد حل این مدل نیاز به تخصصهایی دارد که در کشورهای در حال توسعه به آسانی یافت نمی شود برای این کار از متخصصین خارجی نیز نمی توان بهره گرفت زیرا تعیین شکل نهایی مدل نیاز به آشنایی کامل با هدفها،خواسته ها و گرایشهای مردم و سیاستگذاران در هر کشور و شناخت نسبی از ساخت شهر دارد.

مدل۲

مدل ۲،محل استقرار سکونتگاهها و مراکز اشتغال را بر حسب مناطق مختلف شهر تعیین می کند.

میزان اشتغال با توجه به نرخ رشد تولید و نرخ رشد بهره وری محاسبه میشود.در قدم بعد تعداد خانوارها یی که در ارتباط با اشتغال ،موجود خواهند بود برآورد میشود.پس از تعیین سکونتگاهها و مراکز اشتغال در هر منطقه، تقاضا برای شبکه ی حمل و نقل و عرضه ی آن تعیین میشود.

باید توجه داشت هسته ی اصلی مدل ۲،تابع هدف است،و این تابع را می توان همساز با کشورهای در حال توسعه تعیین کرد.بدست آوردن آمار و اطلاعات مشکل نیست،تنها بدست آوردن هزینه های رفت و آمد و سکونت در مناطق مختلف تا حدودی مشکل است.

نتایج حاصل از ان مدل منطقی و قابل قبول است. در برنامه ریزی،این مدل کاربرد عملی دارد و در ارزیابی سیاستهای مختلف می تواند بکار گرفته شود.کلی بودن سطح مدل و پرهیز از جزئیات از جمله نکته های مثبتی است که این مدل را قابل کاربرد در کشورهای در حال توسعه می کند. با این حال نباید فراموش کرد که تمامی مدلهای سیاسی در برنامه ریزی شهری نیاز به آمار تخصصی و هزینه ای دارد که در بیشتر کشورهای در حال توسعه در دسترس نبوده و از نظر هزینه مطلوب نیست.

منبع: کتاب اقتصاد کلان – شهرسازی آنلاین