اهداف و استراتژیهای دستیابی به حمل و نقل پایدار شهری

در منابع مختلف به اهداف متنوعی در ارتباط با برنامه ریزی حمل و نقل پایدار اشاره شده است که به طور خلاصه می توان به موارد زیر اشاره کرد:

– تنوع سیستم حمل و نقل: امکان انتخاب روشها، مکانها و قیمت های مختلف حمل و نقل برای مسافران وجود دارد به خصوص آنهایی که کارا، قابل استطاعت، سالم و غیروابسته به راننده هستند. این امر با تلفیق و یکپارچه کردن سیستم حمل و نقل و به عبارتی گسترش مولفه های گوناگونی از سیستم حمل و نقل مانند پیاده روی و دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی و همچنین تلفیق برنامه ریزی حمل و نقل و کاربری زمین جهت دستیابی به حمل و نقل یکپارچه امکانپذیر است.

– قابل استطاعت بودن: خدمات حمل و نقلی گزینه های قابل استطاعتی ارائه می دهند که خانوارهای کم درآمد کمتر از ۲۰% بودجه شان را برای دسترسی به کالاها، خدمات و فعالیتهای اصلی بپردازند.
– کارآمدی منابع (انرژی و زمین): برنامه ریزی حمل و نقل کارایی انرژی و زمین را تشویق می کند. استفاده کم و کمتر از منابع پایان­پذیر و جایگزینی منابع پایان­پذیر با منابع پایان ناپذیر، کاهش روز به روز مصرف سوخت فسیلی و کاهش روز به روز آلاینده های محیطی از استراتژیهای ارائه شده در این راستا می باشد (شهیدی, ۱۳۸۶).

– قیمت گذاری در راستای اولویت دهی به سیستم­های کارآمد: جاده ها، پارکینگ، بیمه و سوخت جهت تشویق کارایی، قیمت گذاری می شوند و تسهیلات جهت سفر با ارزش مطلوبتر و روشهای کارآمدتر مدیریت می شوند.

– دسترسی کاربری زمین (رشد هوشمند): سیاستها از توسعه فشرده، مختلط، مرتبط و چندروشی کاربری زمین جهت بهبود دسترسی کاربری زمین و گزینه های حمل و نقل حمایت می کنند.

– کارایی اجرایی: آژانس های حمل و نقل و ارائه دهندگان خدمات و تسهیلات به طور کارایی جهت کمینه کردن هزینه ها و بیشینه کردن کیفیت خدمات مدیریت می شوند.

– برنامه ریزی فراگیر و جامع: برنامه ریزی جامع (توجه به اهداف، اثرات و گزینه های اصلی)، یکپارچه (تصمیم گیری بین بخش ها، قلمروهای قدرت و ادارات مختلف هماهنگ شود) و فراگیر (همه مردم تحت تاثیر قادر به مشارکت هستند) می باشد. جدول زیر رابطه بین اهداف کلان پایداری و اهداف حمل و نقل پایدار را نشان می­دهد:

در این ارتباط می توان به گزارش نگرش جامع به حمل و نقل پایدار در سال ۲۰۳۵ اشاره نمود (CST, 2005) که اهداف زیر را در دستیابی به حمل و نقل پایدار دنبال می کند:

– تمرکز بر دسترسی: در جامعه ای که حمل و نقل پایدار وجود دارد، مردم روزانه دسترسی زیادی برای دستیابی به کالاها، خدمات و فرصتهای اجتماعی دارند. به خصوص مردمی که از نظر اقتصادی دارای سطح بالایی نیستند یا کسانیکه با مشکلات فیزیکی غیر معمول مواجه هستند.

– حمل و نقل غیرموتوری: بیشتر دسترسی ها به کاربرد گسترده وسایل غیرماشینی وابسته است که با هدف حمل و نقل افراد در مناطق شهری می باشند. پیاده روی، دوچرخه سواری، اسکیت سواری و دیگر روشهای غیرماشینی، قابل قبول و پذیرفته شده است.

– حمل و نقل ماشینی بوسیله وسایل رایج: تعدادی از دسترسی­ها به استفاده از تکنولوژی­های بسیار متفاوت در مقیاس عمومی و بطور روزمره بستگی دارد، که ممکن است شامل واحدهای سوختی منابع تجدیدپذیر به عنوان تولیدات هیدروژنی یا انرژی خورشیدی، سیستم های هوشمند حمل و نقل و بزرگراههای خودکار، خدمات ریلی و تکنولوژیهای سفینه فضایی شوند.

– جابجایی کالاها: جابجایی کالاها بوسیله روشهای مناسب حمل و نقل براساس بزرگی و فاصله حمل کالاها انجام می­شود­. کشتی­های باری و دیگر حمل کنندگان کالا، محیطی مطلوب در جهت اهداف اقتصادی ایجاد می­کنند.

– نیاز کمتر برای تغییر مکان مردم و کالاها: به طور متوسط سفرهایی که برای جابجایی مردم و کالاها بوسیله حمل و نقل ماشینی انجام شود، کوتاهتر می­گردد. زیرا شهرها بسیار فشرده هستند و ترکیب خوبی از کاربریها دارند. دسترسی بیشتر با ارتباط دوربرد و جابجایی کمتر مردم و کالاها بدست می آید.

– اثرات کم و یا عدم وجود اثرات بر محیط و سلامت انسان: به طور نمادین نتیجه آن کمتر از اثرهای جهانی و محلی حمل و نقل بر محیط است. به ویژه انتشار گاز دی اکسید کربن و دیگر گازهای گلخانه ای از حمل و نقل یک پنجم از مجموع انتشارات در سال ۱۹۹۰ کمتر می باشد.

می توان با توجه به استراتژیهای ارائه شده فرصتها و راه حلهای ممکن که می توانند به عنوان پایه بحث در بستر حمل و نقل پایدار مورد استفاده قرار گیرند، را به شرح زیر پیشنهاد کرد:

۱- تاکید بر ساختار فشرده شهری
فشرده سازی شهر با تاکید بر ایجاد اختلاط در کاربری­ها و متراکم ­سازی همراه است که هر دو مورد از اصول ده­گانه پیشنهاد شده توسط ITDP در سال ۲۰۱۰ در راستای پایداری حمل و نقل در شهرهاست (ITDP, 2010). در اختلاط کاربری­ها تاکید بر یکپارچه‌سازی فعالیت‌های کاری، تفریحی و فعالیت‌های مربوط به زندگی عادی در یک محل، مکان‌ها و شهرهاست. در متراکم­ سازی تاکید بر  متراکم سازی ساختمان‌ها و پیاده‌محور و حمل و نقل عمومی محور کردن نواحی شهری است.

۲-ترویج پیاده روی
هرچه سهم رفت و آمدهایی که به صورت پیاده صورت می گیرد، بیشتر باشد، ساختار سکونتگاهها استوارتر، متنوع تر و در عین حال مصون از بحران ها خواهد بود، بنابراین عابر پیاده باید بتواند در تمام محدوده سکونتگاه، مطمئن، بدون مشکل و راحت رفت و آمد کند. ویژگی ذاتی عابر پیاده، باعث تمایز نحوه حرکت او از سایر انواع ترددها می شود: انعطاف پذیری و خود تنظیمی نسبتاً سریع، در واقع عابر پیاده خود را با شرایط مختلف طبیعی وفق می دهد (کنت لاخر, ۱۳۸۱).

۳- ترویج دوچرخه سواری
دوچرخه و سایر وسایل نقلیه‌ای که برای حرکت از نیروی انسان استفاده می‌کنند، فضای کمی اشغال می‌کنند و به انرژی غیر از انرژی انسان نیاز زیادی ندارند، همچنین ویژگی سفر از مبدا به مقصد (door to door ) را نیز دارند. برای سفرهای کوتاه این گزینه‌ها نسبت به تاکسی و خودرو سالم‌تر و پایدارتر هستند. اگر خیابان‌ها امن و راحت باشند، بسیاری از مردم دوچرخه‌سواری را برای حمل و نقل برمی گزینند.

۴- گسترش حمل و نقل عمومی
برخی سفرها طولانی هستند ، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی گزینه‌های معقولی برای اینگونه سفرها نیستند.از آنجاییکه تردد زیاد خودروهای شخصی حرکت حمل و نقل عمومی و اتوبوس‌ها را کند می‌کند، شهرها باید به فکر حل این مشکل باشند.حمل و نقل عمومی انبوه ‌بر قابلیت جابجایی سریع و راحت میلیونها مسافر را دارند (ITDP, 2010). از جمله مزیت­های حمل و نقل عمومی می­توان به سرعت بالا، بهره­ وری بالا، امنیت، کاهش اثرات منفی زیست محیطی، اجرای سریع حمل و نقل همگانی، ثبات در ارزش و کاربری زمین، تراکم کمتر ترافیک، حجم قابل توجه در حمل و نقل مسافر، هزینه­ های کمتر (هزینه ناشی از مصرف سوخت و استهلاک اتومبیل) و … اشاره نمود.

۵- ارتقاء فرهنگ ترافیک
شهروندان و ترویج عدم استفاده از اتومبیل شخصی آموزش صحیح فرهنگ ترافیک به همه طبقات جامعه و علاقه مند ساختن آنها به رعایت اصول این فرهنگ می تواند در اصلاح وضعیت ترافیک و کاهش مسائل و مشکلات ناشی از آن تاثیر به سزایی داشته باشد. آموزش باید به طور مداوم و به صورت بنیادی و ریشه ای صورت پذیرد (گلریزان & بهزادفر, ۱۳۸۷). از عوامل مهم که باید از طریق افزایش سطح فرهنگ جامعه اصلاح شود، نحوه استفاده از وسایل نقلیه شخصی است. وسایل نقلیه شخصی عامل حاکم بر حمل و نقل شهری بوده و برای آینده قابل پیش بینی نیز حاکم باقی خواهد ماند. ساختار شهری فعلی و کاربری اراضی جاری با هدف سهولت جابجایی و حرکت سریع برای ماشین ها این حاکمیت را دو چندان کرده است. برای رسیدن به پایداری باید استفاده از ماشین (استفاده تک نفره از ماشین بجای حمل و نقل عمومی) کاهش یابد و سیستم متعادل تری برای حمل و نقل ایجاد گردد.

۶- ارتقاء کیفیت زیست محیطی
از آنجایی که محیط زیست یکی از رئوس مثلث پایدار است و یکی از مهمترین منابع ایجاد آلودگی هوا (مخصوصاً در شهرهای بزرگ) وسایط نقلیه می باشد، سیستم حمل و نقل پایدار نیز باید در جهت حفاظت از محیط زیست و منابع تجدید ناپذیر گام بردارند و برای کاهش وابستگی به سوختهای فسیلی، منابع زیرزمینی و کانی­ها و کاهش آلودگی زیست محیطی می توان از روش­های ذیل استفاده نمود:
۱)کاهش سفرهای وسایط نقلیه موتوری و مسافتهای طی شده توسط وسایط نقلیه از طریق توسعه­ های متراکم و کاربریهای مختلط؛
۲) استفاده از آلترناتیوهای دیگری مانند پیاده­روی، دوچرخه­سواری و حمل و نقل عمومی به جای استفاده انفرادی از ماشین؛
۳) رواج استفاده از منابع تجدید پذیر برای وسایط نقلیه؛
۴) کاهش تولید آلاینده ها از طریق استفاده از انرژیهای پاک و تکنولوژیهای جدید؛
۵)عدم تخریب فضاهای باز در شهرها

۷- مدیریت تقاضای سفر
احتمالاً مهمترین موضوع در ارتباط با اجرای اقدامات TDM تغییر رفتار سفر افراد است. در دوران کنونی که استفاده از اتومبیل برای سفرهای شخصی به روش غالب تبدیل شده­است، اجرای TDM موفق بزرگترین چالش پیش رو است (R.Black, 2010).

۸- پیش بینی نیازهای حرکت کالا
زندگی شهری از طریق نقل و انتقال کالاها تغذیه می‌شود. غذا، سوخت، البسه، و زباله معمولاً از طریق کامیون‌ها بین شهرها جا‌به‌جا می‌شوند. سهم آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از حمل و نقل بار بین ۴۰ تا ۵۰ درصد است، در حالی که به طور میانگین حرکت خودروها به ازای خودرو- مایل ۱۰ الی ۱۵ درصد آلودگی ایجاد می‌کنند. شهرهای پایدار باید تحویل کالاها را طوری تضمین کنند که کمترین آسیب را به جامعه وارد شود.

۹- پیش بینی پارکینگ ها
پارکینگ ها بخش مهمی از ساختهای حمل و نقل اند که در مناطق شهری مانند معابر یا در مسیرهای حمل و نقل عمومی می­بایست پیش بینی شوند. برای اینکه پارکینگ ها بتوانند به عنوان راه حلی در کاهش بار ترافیک عمل کنند باید به درستی برنامه­ ریزی و کنترل شوند. روش اصلی این توسعه جامع به صورت پارکینگ­های در کنار یا خارج از خیابانها عبارتند از: پارکینگ های کوتاه مدت، بلندمدت، پارک سوارهای عمومی و خصوصی با در نظر گرفتن نیازهای لازم است (امینی, ۱۳۸۶).

۱۰- توجه به نقش شبکه حمل و نقل در مدیریت بحران حوادث طبیعی
شبکه حمل و نقل درون شهری نقش تعیین کننده ای را در موفقیت عملیات نیروهای امداد و نجات در شرایط بحرانی پس از وقوع سانحه طبیعی به ویژه در شهرهای بزرگ داراست. دستیابی به پایداری در برابر خطرات ناشی از سوانح، از طرق زیر امکان پذیر می گردد:
۱) ترکیب کالبدی مناسب قطعات و راههای دسترسی به نحوی که آسیب فیزیکی قطعات (ریزش آوار، شکستن و فروافتادن شیشه ها، تزئینات و الحاقات ساختمان و … )، سبب آسیب راهها (انسداد راه، آسیب جانی افراد در راه یا افراد در حال گریز و پناه و آسیب مالی عناصر راه مانند اتومبیل ها و تجهیزات شهری و … ) نگردد.
۲)طراحی مناسب راه (عرض مناسب راه با خصوصیات تقسیم به نحوی مناسب کف راه با توجه به خصوصیات کالبدی جداره های قطعات مجاور راه).
۳) متناسب بودن مشخصات فیزیکی راه ها با خصوصیات عملکردی قطعات مجاور (جمعیت، الگوی استفاده و … ) جهت جلوگیری از ایجاد ازدحام هنگام گریز و پناه مردم (عرض راه، طول راه، جنس کف، شیب و … ) (امینی, ۱۳۸۶)
۴) ایمن­ سازی ابنیه فنی مانند پل­های روگذر و زیرگذر سواره و پیاده، تونلها و سایر تجهیزات و ابنیه شهری مستقر در حاشیه معابر

منبع: دانش شهر، مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران