کلانشهرها و چالشهای حمل و نقل

تحقیقات کلی بیانگر این مطلب است که حمل و نقل همواره به عنوان بزرگترین چالش زیرساختی پیش­ِروی شهرها و حاشیه­های شهرهای بزرگ مطرح بوده است. به چند دلیل موضوع حمل و نقل در رأس اهمیت زیرساختهای شهری قرار دارد. اول اینکه در حالیکه بعضی از مشکلات زیرساختی، مانند کمبود آب، در درجه اول بر فقیرترین نواحی شهر تأثیر می­گذارد؛ ازدحام، شلوغی قطارها و ترافیک همراه با آلودگی هوا و آلودگی صوتی در همه سطوح جامعه ملموس و قابل رویت است. نکته دیگر وجود یک ارتباط مشهود و مستقیم بین کارآمدی سیستم حمل و نقل و برتری کلانشهرها در عرصه رقابت در اقتصاد جهانی می­باشد. به عبارت دیگر، اگر کلانشهرها را موتور اقتصاد جهانی بدانیم، در واقع این شبکه حمل و نقل است که این موتورها را کارآمد نگاه می­دارد. از این رو، به منظور بررسی چالشهای حمل و نقل در کلانشهرها ابتدا به بررسی مشکلات عمده پیش­ِروی کلانشهرهای جهان پرداخته و سپس از جنبه­های مختلف، تمایلات سرمایه­گذاری بر روی بخش حمل و نقل شهری مورد بررسی قرار می­گیرد. در ادامه به طور ویژه به پدیده موتوریزه شدن شهرها و علل گسترش آن پرداخته شده و نهایتاً مسئله حمل و نقل شهری در کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه به طور مجزا مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

a. چالشهای حمل و نقل در کلانشهرها و تمایلات سرمایه گذاری در این بخش

همانند دیگر چالش­های اجتماعی، مشکلات موجود در بخش حمل و نقل در تمامی سطوح توسعه بر شهرها اثر می­گذارند. در یک نگاه کلی، می­توان مشکلات مربوط به زیرساختهای بخش حمل و نقل در کلانشهرها را با فرسوده بودن ناوگان و همچنین ظرفیت سیستم در ارتباط دانست (Hazel, 2007). بر این اساس متخصصین معتقدند در شهرهای پیشرفته مانند لندن، مشکل اصلی در بحث حمل و نقل فرسوده بودن ناوگان، امکانات و تجهیزات سیستم می­باشد؛ در حالیکه در شهرهای در حال ساخت و یا در حال تحول[۱]، مشکل اصلی کمبود ظرفیت سیستمهاست؛ چراکه در بعضی از این شهرها زیرساختهای پایه­ای وجود ندارد. برای مثال کراچی تنها کلانشهر در دنیا بدون سیستم حمل و نقل حجیم مانند سیستم مترو یا مونوریل است و مسافران علیرغم عدم وجود ایمنی، برای سفر حتی ناچار به استفاده از سقف اتوبوسها نیز می­باشند. شهر استانبول با هر دو مشکل فوق رو­به­رو بوده و موقعیت جغرافیایی خاص، وجود خیابانهای باریک، کمبود جدی ظرفیت سیستم حمل و نقل عمومی و ضعف برنامه­ریزی دولتی که باعث عدم وجود یک طرح جامع حمل و نقل برای این شهر شده است، ازدحام ترافیکی به خصوص در ساعات اوج را در این شهر به دنبال داشته است.

بر اساس مطالب فوق می­توان اینطور نتیجه گرفت که سرمایه­گذاری در بخش حمل و نقل به دو دسته کلی تقسیم می­گردد: اول آن دسته از سرمایه­گذاریهایی که موجب افزایش ظرفیت سیستم حمل و نقل یا ایجاد یک سیستم حمل و نقل جدید می­گردند؛ دوم آن نوع سرمایه­گذاری که ارتقای کارایی و کیفیت زیرساختهای موجود را به دنبال داشته باشد. تحقیقات صورت گرفته نشان می­دهند به هنگام یک سرمایه­گذاری جدید، اغلب افزایش ظرفیت سیستم حمل و نقلی (برای مثال، اضافه کردن خطوط جدید به متروی موجود یا افزایش سرویسهای جدید اتوبوس) نسبت به اجرای پروژه­های جدید حمل و نقل ارجحیت دارد (Hazel, 2007).

بایستی توجه داشت که چالشهای ناشی از ازدحام وسایط نقلیه در سطح کلانشهرها، مشکلات زیست­محیطی و همچنین افزایش هزینه­های اقتصادی را به همراه خواهد داشت. همانطور که در بخش قبل اشاره شد، آلودگی هوا و مشکلات ترافیکی دست در دست هم به دو مشکل برجسته فراروی کلانشهرها تبدیل شده­اند. در این بین، سفر­های جاده­ای یکی از منابع اصلی آلودگی بوده بطوریکه به تنهایی باعث تولید حدود ۴۰% از آلودگیهای منتشر شده در اتمسفر شده است. به همین دلیل است که عمده متخصصان معتقدند که توسعه زیرساختهای حمل و نقل عمومی حجیم از نیازهای اساسی کلانشهرها می­باشد. مطالعات انجام شده در هشت کلانشهر این گفته را تائید می­کند، هرچند در این خصوص استثنا نیز وجود دارد. برای مثال شهر مسکو که دارای یک سیستم حمل و نقل عمومی حجیم در سطح جهانی، با بهره­مندی از حجم بالای سرمایه­گذاری در مقایسه با لندن می­باشد، با توجه به افزایش مالکیت اتومبیل، در برنامه­ریزی­ سالهای اخیر، به سرمایه­گذاری بر روی جاده­ها بیشتر از خطوط ریلی تاکید ورزیده است. در شهر لاگوس نیز حجم بالای سرمایه­گذاری بر روی جاده­ها مشاهده می­شود. دلیل این امر آن است که در این شهر، خطوط ریلی شهری وجود ندارد و شهر به مقدار زیادی وابسته به اتوبوسهاست (Hazel, 2007).

امروزه در مباحث مطرح شده در بحث حمل و نقل پایدار، بیشترین توجه معطوف راه حل مدیریت تقاضا[۲] است؛ هرچند درصد کمی از سرمایه گذاران این روش را بهترین راه برای حل مشکلات حمل و نقل می­دانند. عموماً در بحث مدیریت تقاضای حمل و نقل، دو راهکار کلی مطرح می­شود: اولین راهکار، بکارگیری ابزارهای جاذب و تشویقی که امکان جایگزینی استفاده از حمل و نقل عمومی به جای استفاده از اتومبیل شخصی را برای صاحبان آنها به همراه داشته باشد و دومین رویکرد استفاده از ابزارهای دافعه و تنبیهی که هزینه یا سختی استفاده از اتومبیل را در نواحی ویژه فراهم ­آورند. امروزه مدیران شهرهای مختلف مانند لندن، استکهلم و اسلو مدیریت تقاضا را به شکل قیمت­گذاری جاده یا هزینه ازدحام[۳] در شهرهای خود اجرا نموده­اند. با اجرای مدیریت تقاضا در شهرهای لندن و استکهلم، ازدحام ترافیکی تا حدود ۳۰% کاهش یافته و هر دو شهر کاهش ۱۰ تا ۲۰% در مصرف سوخت و تصادفات جاده­ای را تجربه نموده­اند. در سال ۱۹۷۵، سنگاپور اولین شهر در جهان بود که از راهکار قیمت­گذاری استفاده از جاده جهت کنترل ورود به مرکز تجاری بهره برد. این سیاست همراه با دیگر راه­حلهای ماهیاتاً دافعه­ای همانند وضع مالیات برابر با ۱۰۰% قیمت خودرو برروی خرید ماشین­های جدید در این شهر اجرا می­شده است (Hazel, 2007). بنابراین همانطورکه ملاحظه می­گردد، فاکتور موتوریزه شدن از مشکلات اصلی کلانشهرها بوده که در مبحث بعدی به آن خواهیم پرداخت.

بنابراین با توجه به مباحث مطرح شده می­توان اینطور نتیجه گرفت که:

– مسئله حمل و نقل بزرگترین چالش زیرساختی در کلانشهرها محسوب شده که هزینه سرمایه­گذاری آن بالا بوده و در رقابت شهرها در عرصه اقتصاد جهانی یک عامل کلیدی به شمار می­رود.

– با توجه به آلودگی هوا و ازدحام پدید آمده به عنوان دو چالش زیست محیطی مهم در کلانشهرها، سرمایه­گذاران و صاحبنظران این حوزه، تاکید زیادی بر استفاده مردم از حمل و نقل عمومی حجیم دارند.

– به نظر می­رسد تمایل شهرها بیشتر بر بهبود و افزایش زیرساختهای موجود بوده تا استقرار سیستمهای جدید حمل و نقلی.

– مدیریت تقاضا به ندرت به عنوان استراتژی اصلی برای حل مشکلات حمل و نقل شهری مطرح می­شود.

b. موتوریزه شدن شهرها و علل گسترش آن

به طور خلاصه، تاریخچه حمل و نقل شهری را می­توان به دوره­های زیر تقسیم­بندی نمود:

دوره قبل از سال ۱۸۵۰: دوره قبل از مکانیزه شدن که سرعت سفر کمتر از ۵ کیلومتر بر ساعت بوده است.

دوره ۱۸۵۰ ـ ۱۹۲۰: دوره استفاده از ماشین بخار، ریل، تراموا، دوچرخه که متوسط سرعت سفر به حدود ۱۰ تا ۱۵ کیلومتر بر ساعت رسیده است. در این دوره، شکل شهرها بر اساس مسیرهای خط آهن تعیین شده و اندازه شعاع شهر تا ۱۰ کیلومتر افزایش یافته است.

دوره ۱۹۲۰ ـ ۱۹۵۰: دوره استفاده از مترو، اتوبوس و اتومبیل که متوسط سرعت سفر تا حدود ۱۵ تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یافته است. در این دوره به تدریج استفاده از اتوبوس با تراموا و مترو جایگزین شده و نرخ دوچرخه سواری شروع به کاهش کرده است.

دوره بعد از ۱۹۵۰: دوره استفاده از اتومبیل. در این دوره اتومبیل به وسیله غالب سفر در همه شهرهای ثروتمند و پیشرفته تبدیل شده است. البته همچنان سیستم متروی زیرزمینی، بیشتر در شهرهای ثروتمند گسترش پیدا کرده است. استفاده از اتوبوس نیز همچنان به عنوان شیوه غالب رفت و آمد در شهرهای کم­درآمدتر باقی مانده است. متوسط سرعت سفر با اتومبیل تا حدود ۵۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یافته و اندازه شهرها با توجه به استفاده از اتومبیل به شعاع ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر نیز رسیده است (Mohan, 2009).

در حال حاضر در کلانشهرها هم در میزان مالکیت اتومبیل و هم در میزان استفاده از اتومبیل شاهد رشد می­باشیم و این رشد به خصوص در کشورهای در حال توسعه، بویژه کلانشهرهای شرق آسیا با توجه به شرایط ویژه آنها بارزتر می­باشد. در سالهای اخیر، با توجه به افزایش فرایند تدریجی حومه­نشینی در بیشتر کلانشهرها، میزان استفاده از اتومبیل نیز افزایش یافته است. بنابراین فرایند موتوریزه­شدن شهرها هم از جنبه افزایش مالکیت اتومبیل و هم از جنبه افزایش نرخ استفاده از اتومبیل قابل بررسی است. موتوریزه شدن شهرها تابع عواملی همچون سرانه درآمد هر فرد، تراکم شهری، سیاستهای دولتی در راستای تشویق صنعت اتومبیل و باورهای اجتماعی جوامع می­باشند (SuryaRaj Acharya, 2007) که هر یک از این موارد در زیر مورد بررسی قرار گرفته است:

– یکی از عوامل کلیدی که باعث تسریع روند موتوریزه شدن می­گردد، افزایش درآمد سرانه هر نفر است. با توجه به افزایش روند تولید داخلی اتومبیل (و کاهش نسبی قیمت آن در بازار ملی)، درآمد آستانه واقعی[۴] مردم به قدرت خرید[۵] (PPP) نزدیکتر شده و این امر باعث افزایش میزان خرید خودرو و افزایش تعداد مالکیت اتومبیل در کلانشهرها خواهد شد.

– موضوع دیگر ارتباط بین تراکم شهری و نرخ مالکیت اتومبیل است. در واقع تراکم شهری رابطه عکس با مالکیت اتومبیل دارد. به عبارتی هر چه تراکم شهری افزایش پیدا کند، نرخ مالکیت اتومبیل کاهش می­یابد و برعکس. تراکم شهری ممکن است بر مالکیت اتومبیل از طرق مختلفی تاثیر بگذارد، مانند تاثیر تشویقی و جاذب آن بر افزایش میزان دسترسی و در نتیجه کاهش نیاز به مالکیت اتومبیل و یا تاثیر منفی و دافعه آن بر مالکیت اتومبیل به علت افزایش پدیده ازدحام. به علاوه مطالعات نشان می­دهد که متوسط سرعت جاده­ای تاثیر زیادی بر نرخ استفاده از اتومبیل دارد .

– یکی دیگر از عوامل موثر بر افزایش مالکیت اتومبیل در کلانشهرها، سیاستگذاریهای دولت برای تشویق صنایع اتومبیل­سازی می­باشد که در واقع یکی از المانهای اصلی در استراتژی رشد اقتصادی به شمار می­رود. برای مثال، دولت چین در سال ۱۹۹۴، سیاستی مبتنی بر صنعت به منظور بازشناسی صنعت خودرو به عنوان پایه اقتصاد معرفی نمود که این استراتژی در کشورهای دیگر نیز تجربه شده است. اجرای این سیاست، افزایش تولید داخلی اتومبیل و در نتیجه کاهش قیمت اتومبیل را به دنبال داشته است. به علاوه سیاستهای دولتی، موسسات مالی را تشویق به پرداخت وام به متقاضیان جهت خرید خودرو می­نمایند که تمامی اینها عواملی هستند که امکان خرید اتومبیل را برای تعداد زیادی از افراد جامعه امکان­پذیر می­سازند.

– در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، درصدی از جمعیت طبقه متوسط، مالکیت اتومبیل را ابزاری در جهت ارتقاء موقعیت اجتماعی، آزادی فردی و موفقیت شخصی خود می­دانند. در حقیقت، در بسیاری از کلانشهرها به علت موقعیت ناکارآمد حمل و نقل عمومی، افراد این امر را یک تصمیم منطقی دانسته که از اتومبیلی با کیفیت مطلوب به عنوان یک وسیله خدماتی برخوردار باشند.

– پارامتر مهم دیگر در کلانشهرها به خصوص در شرق آسیا، تمایل مردم به استفاده از موتورسیکلت به جای اتومبیل است. چند عامل دلیل این موضوع می­باشند: عامل اول قیمت پایین موتورسیکلت نسبت به اتومبیل که به جمعیت طبقه متوسط رو به رشد اجازه می­دهد که وسیله نقلیه شخصی اینچنینی داشته باشند. دلیل دوم آن است که نیاز به استفاده از موتورسیکلت بیشتر به علت ضعف در سیستم حمل و نقل عمومی است. پارامتر سوم آن است که در شهرهایی مانند بانکوک و جاکارتا، سلسله مراتب نامناسب دسترسی و وجود معابر تنگ و صعب­العبور فقط به موتورسیکلتها این اجازه را می­دهد که به محلات درونی شهر دسترسی داشته باشند. در این شرایط، موتورسواران از امکان قابلیت حرکت در بین ازدحام ترافیکی نیز برخوردار می­باشند. به همین علت، انتظار می­رود که در این کلانشهرها موتورسیکلت به عنوان وسیله غالب در آینده همچنان باقی بماند.

از دیگر عوامل موثر بر موتوریزه شدن شهرها می­توان امکان دسترسی به اتومبیل، هزینه استفاده از اتومبیل و همچنین سطح هزینه و سطح خدمات حمل و نقل عمومی را برشمرد. نتایج نشان می­دهند که سیاستهای معمول انجام شده در راستای کنترل موتوریزه شدن بیشتر در کنترل نرخ استفاده از اتومبیل موثر بوده است تا نرخ مالکیت اتومبیل. حقیقت آن است که با توجه به روند رشد درآمد و شهرنشینی، افزایش در نرخ مالکیت اتومبیل امری طبیعی است. این واقعیت نشاندهنده آن است که همچنانکه میزان درآمد افراد یک جامعه افزایش پیدا می­کند، میزان افزایش در مالکیت اتومبیل امری غیرقابل اجتناب است. اما از طرفی دیگر، نرخ استفاده از اتومبیل می­تواند با بهبود سطح استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی (با توسعه شبکه [۶]MRT) و یا اعمال افزایش هزینه جهت استفاده از اتومبیل بهبود پیدا کند. مطالعات دقیقتر درکلانشهرهای کشورهای توسعه یافته نشان می­دهند که مالکان اتومبیل فقط در شرایطی به سمت حمل و نقل عمومی گرایش پیدا می­کنند که پارکینگ در محدوده مورد نظر وجود نداشته و سرعت تردد اتومبیل کمتر از ۱۵ کیلومتر در ساعت باشد. همچنین شواهد تجربی نشان می­­دهند که استفاده از اتومبیل (مالکیت اتومبیل) فقط در شرایطی کاهش می­یابد که پیاده­روی و دوچرخه­سواری نیز بخش قابل ملاحظه­ای از سفرهای شهری را تشکیل دهند (Mohan, 2009).

c. موضوعات حمل و نقل در کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه

عملکرد کارآمد کلانشهرها به وجود یک سیستم حمل و نقل کارآمد بستگی دارد. در بسیاری از کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه به خصوص در آسیای جنوب­شرقی، چین، هند و بسیاری از کشورهای آمریکای لاتین، با رشد سریع تقاضا در حمل و نقل شهری و پیشی گرفتن آن از ظرفیت سیستم حمل و نقل، حجم بالایی از ازدحام در شهر اتفاق می­افتد که بر روند توسعه اقتصادی آن منطقه تاثیر منفی خواهد داشت. برای مثال در شهر بانکوک، روزانه بطور متوسط سه میلیون نفر ساعت به علت تاخیر ترافیکی دو ساعته در هر سفر تلف می­شود (Daniere, 1996). به علاوه در بسیاری از شهرهای بزرگ، وجود تراکم بیش از حد در شبکه­های جاده­ای منجر به کاهش قابل ملاحظه کیفیت هوا شده است.

در ارتباط با فرایند موتوریزه شدن، چند تفاوت بنیادین مابین شهرهای بزرگ کشورهای در حال توسعه و کشورهای توسعه یافته وجود دارد. مهمترین تفاوت موجود، سرعت موتوریزه شدن است (Gakenheimer, 1995). در کشورهای توسعه یافته، شهرها و مناطق پیرامونی آنها دهها سال است که به چالشهای ناشی از استفاده گسترده از اتومبیل شخصی پاسخ داده­اند؛ در حالیکه در طی بیست سال گذشته، در بسیاری از شهرهای کشورهای در حال توسعه میزان استفاده از این نوع وسایل همچنان در حال افزایش بوده است. برای مثال در طی ۱۰ سال گذشته در بانکوک، میزان تقاضا برای وسایل نقلیه موتوری در هر سال حدود ۱۲ درصد افزایش یافته است. همچنین در چین که یکی از کشورهای با کمترین حجم موتوریزه شدن می­باشد، از سال ۱۹۸۵ تاکنون تعداد وسایل نقلیه موتوری حدوداً ۱۸ درصد در سال افزایش یافته است.

در کشورهای در حال توسعه، بسیاری از شهرهای بزرگ یک الگوی پرتراکم از توسعه را دنبال می­کنند که فرایند تولید جاده و ایجاد خدمات حمل و نقل عمومی را برای ساکنین شهری دشوار می­کند. در شهرهای آسیایی مانند شانگهای و کلکته، ترکیب کار، سکونت و تجارت در هسته­های شهری از تراکم بسیار بالایی برخوردار می­باشد. همچنین در مقایسه با شهرهای کشورهای پیشرفته، شهرهای کشورهای در حال توسعه در طی مراحل اولیه موتوریزه شدن، فضاهای بسیار کمتری را به جاده­ها اختصاص داده­اند. برای مثال در چین، مقدار زمین اختصاص یافته به فضای جاده­ای در شهرها معمولاً کمتر از ۱۰ درصد مساحت کل شهر بوده در حالیکه حتی در سال ۱۹۱۰، هنگامیکه شهر نیویورک در پرتراکم­ترین دوره جمعیتی خود به سر می­برده است، جاده­ها بیش از ۱۵ درصد از مساحت کل زمینهای درون شهری را در منطقه منهتن تشکیل می­دادند (Gakenheimer, 1995) .

در شهرهای کشورهای در حال رشد، توسعه متراکم و کمبود نسبی زمین­های اختصاص یافته به جاده­ها، ساخت و اداره اشکال کارآمد حمل و نقل را مشکلتر کرده و هزینه تامین زمین مورد نیاز برای توسعه شبکه شهری را افزایش داده است. در چنین شرایطی معمولاً به نسبت کشورهای صنعتی، شهرهای بزرگ در کشورهای در حال توسعه منابع مالی کمتری جهت تخصیص به احداث و یا توسعه زیرساختهای شهری در اختیار دارند. در واقع، کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه، جهت تأمین نیازهای فزاینده عمومی – که علاوه بر حمل و نقل، شامل خدمات آب و فاضلاب، ارتباطات از راه دور و برق نیز می­گردد- از منابع مالی محدودی برخوردار می­باشند. این در حالی است که بسیاری از شهرهای کشورهای پیشرفته و صنعتی، منابع مالی مشخص و مناسبی برای زیرساختهای عمومی در اختیار دارند که در طی یک افق زمانی منطقی می­توانند به منظور بازسازی و یا نوسازی زیرساختها، هزینه کنند. همچنین در بیشتر شهرهای کشورهای در حال توسعه، میزان تقاضا برای حمل و نقل عمومی (هم موتوریزه و هم غیرموتوریزه) بسیار سریعتر از میزان جمعیت آنها افزایش یافته و در نتیجه هزینه­های مربوط به توسعه زیرساختها را بنحو قابل توجهی افزایش داده است (Armstrong-Wright, 1993). این امر در حالی است که در این کلانشهرها، شرایط و امکانات زندگی ساکنین بگونه­ای نیست که بتوانند از عهده هزینه­های حمل و نقل عمومی موتوریزه شده برآیند، چه برسد به آنکه وسیله نقلیه خصوصی داشته باشند.

تفاوت دیگر مابین کلانشهرهای کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه در ارتباط با فرآیند موتوریزه­ شدن آن است که به نسبت کشورهای صنعتی، کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه با موانع غامض­تری جهت اجرای سیاستها در بخش حمل و نقل مواجه هستند. در بعضی موارد، موانع ذاتاً بنیادی بوده و ناشی از تداخل مسئولیتها و یا عدم هماهنگی بخشهای مختلف سازمان با یکدیگر، آموزش نامناسب پرسنل جهت برنامه­ریزی و اجرای امور، کمبود ظرفیتهای قانونی به منظور اجباری کردن قوانین و مقررات و همچنین عدم برخورداری از حمایت نهادی مناسب جهت اجرای سیاستهای جدید می­باشند. در دیگر موارد، مانع اصلی در اجرای سیاستهای حمل و نقل، ماهیت رویکرد سیاسی که تصمیم­گیری بر آن اساس انجام می­گیرد، می­باشد (Daniere, 1996)). این موانع صرفاً می­توانند با ایجاد درک بهتر از وجود ارتباط بین ماهیت طرح، سیاست و اجرا در هر شهر و همچنین بر اساس اعمال تغییرات در وضع قوانین بومی، انتقال توانایی­های بنیادی، آموزش بهتر کارکنان و تقویت مشارکتهای شهروندی برطرف گردد.

در برخی موارد، کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه از مزایای حمل و نقلی قابل توجهی نسبت به شهرهای کشورهای توسعه یافته برخوردار می­باشند. برای مثال به نسبت کشورهای توسعه یافته، معمولاً شهروندان کشورهای در حال توسعه کمتر به اشکالی از حمل و نقلی متکی هستند که محیط زیست را آلوده کرده و یا دولت برای آنها یارانه پرداخت می­کند. همچنین در اینگونه شهرها شرایط بگونه­ای است که شهروندان در استفاده از روشهای گوناگون حمل و نقل آزادتر هستند. به عنوان مثال، پیاده­روی قریب به دو­سوم کل سفرها در شهرهای بزرگ آفریقایی نظیر دارالسلام را به خود اختصاص داده است. همچنین مجموع سفرهای پیاده و با دوچرخه حدوداً بین ۴۰ تا ۶۰ درصد کل سفرها در شهرهای بزرگ شبه قاره هند را تشکیل می­دهد. مطالعه دیگری نیز نشان می­دهد که در سال ۱۹۹۰ در شهر تیانجین چین، ۷۵ درصد از کل سفرهای کاری توسط دوچرخه انجام می­شده است (Khisty, 1993). وسایلی از قبیل دوچرخه، کالسکه چینی[۷] (نوعی کالسکه که نیروی محرکه آن انسان است) و ماشینهای پدالی جزو بسیاری از روشهای حمل و نقل غیرموتوری قرار دارند که در بین ساکنین کشورهای در حال توسعه کاربرد دارند. به مجرد آنکه میزان تقاضا برای حمل و نقل شهری و کسب درآمد در کلانشهرها افزایش می­یابد، وابستگی ساکنین شهری به روشهای موتوری حمل و نقل نیز بیشتر می­شود. رشد تقاضا در حمل و نقل موتوری نه تنها محدود به کسانی که قادر به خرید اتومبیل شخصی هستند (هرچند اینها منبع اصلی افزایش ازدحام هستند) نمی­شود، بلکه شامل آن دسته از افراد نیز می­گردد که برای مثال بجای استفاده از دوچرخه، به موتورسیکلت و یا درعوض پیاده­روی، به استفاده از اتوبوس روی آورده­اند.

در خصوص بخش حمل و نقل موتوریزه نیز دامنه وسیعتری از گزینه­های در دسترس در شهرهای کشورهای در حال توسعه نسبت به کشورهای توسعه یافته وجود دارد (Gwilliam, 1995). در نواحی شهری در قاره آفریقا و آسیا جابجایی مسافران توسط انبوهی از وسایط نقلیه دو و سه­چرخه مانند کالسکه­های خودرو، وسایط نقلیه شش صندلی، موتورسیکلتهای دو یا چهار ظرفیتی و قایقهای موتوری صورت می­گیرد. همچنین جاده­های شهری در این مناطق به انضمام آمریکای لاتین، مملو از مجموعه­ای از وسایط نقلیه موتوری چهارچرخه است که علاوه بر تاکسی­های معمول شامل ونهای تاکسی، انواع مینی­بوسها و اتومبیلهای شخصی نیز بوده و وسایط نقلیه موتوری سنگین نیز همانند اتوبوسها، تراکتورها و کامیونها به آن اضافه می­گردند. برای مثال در بیشتر شهرهای بزرگ در آمریکای لاتین، اتوبوسهای عمومی روش حمل و نقل غالب شهروندان می­باشد. نکته­ مهمی که در اینجا حائز اهمیت می­باشد آنست که اغلب سرویسهای حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه بوسیله بخش خصوصی اداره شده و هیچ­گونه یارانه دولتی دریافت نمی­کنند.

نهایتاً این نکته بایستی مدنظر قرار گیرد که با وجود بسیاری از شباهتها مابین کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه، سطح موتوریزه شدن و سهم گونه­های مختلف حمل و نقل مابین آنها به طور گسترده­ای متفاوت است. برای مثال در کشورهای آمریکای لاتین تعداد کمی از مردم از دوچرخه استفاده کرده و در مکزیک، آرژانتین، اوروگوئه و برزیل یک سوم از ساکنین شهری اتومبیل شخصی دارند. این امر به طور مشخصی با کشورهایی نظیر چین یا هند متفاوت است. در این کشورها، مود اصلی حمل و نقل، دوچرخه بوده و درصد بسیار کمی از شهروندان از حمل و نقل عمومی استفاده کرده و یا اتومبیل شخصی دارند. بنابراین می­توان نتیجه گرفت که به منظور طراحی و برنامه­ریزی جهت ایجاد و یا توسعه سیستم حمل و نقل برای یک کلانشهر خاص، تحلیل الگوهای حمل و نقلی موجود و مختص آن شهر بایستی جزو مولفه­های اصلی مطالعه باشد (Daniere, 1996).