سیستم اتوبوس سریع کوریتیبا

کوریتیبا مرکز ایالت Parana برزیل می‌باشد که در فاصله ۴۰۰ کیلومتری جنوب شرقی شهر سائوپولو قرار دارد. در طی ۳۰ سال گذشته سامانه حمل و نقل عمومی متعلق به بخش خصوصی در این شهر به وجود آمده که از یارانه دولتی هم استفاده نمی‌کند.
امروزه از این سامانه به عنوان یک الگوی نمونه بین المللی یاد می‌شود. برنامه‌ریزی هوشیارانه درازمدت شامل راه‌حل‌های ابتکاری، سامانه حمل و نقل عمومی بسیار کارآمدی را که اساس آن اولویت دادن به حمل و نقل همگانی به جای استفاده از وسایل نقلیه شخصی است در اختیار شهروندان قرار داده است. نسبت استفاده از این سامانه توسط مسافران بیش از کلیه مراکز ایالتی برزیل بوده و ۷۵ درصد سفرهای شهری کوریتیبا با سامانه‌های عمومی صورت می‌گیرد واین در حالی است که رشد و گسترش شهر در سال‌های اخیر بسیار بیش از حد انتظار بوده است.
در ۵۰ سال اخیر، برزیل هم مانند بسیاری از کشورهای جنوب شاهد رشد سریع شهرها و گسترش شهرنشینی بوده است. مردم روستاها و زمین داران کوچک به امید زندگی بهتر در محیط پرزرق و برق شهری روستاها را ترک و به شهرها هجوم آورده اند.

جمعیت شهر که در دهه ۱۹۴۰ حدد ۱۴۰۰۰۰ نفر بود اکنون به بیش از ۱۰ برابر افزایش یافته است، در حالی که شهر کوریتیبا میزبان ۶/۱میلیون نفر شهروند است، جمعیت این کلان شهر با محدوده آن به ۳/۲ میلیون نفر رسیده است.

مشخصات اصلی سیستم ترابری همگانی کوریتیبا در اواخر دهه ۶۰ متحول گردید. طراحان شهری دریافتند که برای پاسخ به گسترش سریع شهر باید طرح جامعی برای شهر تهیه نمایند. این برنامه جامع که توسط شرکت های گوناگون مهندسین شهرساز برزیلی و همیاری طراحان شهری طراحی گردید دارای پنج مشخصه اصلی بود:

روند گسترش عرضی شهر باید تغییر یافته و یا برنامه های یکپارچه کاربری زمین، شبکه جاده ای و استراتژی حمل و نقل به گسترش طولی خطی تبدیل شود.

مدیریت و کنترل شاخص های جمعیتی

پشتیبانی اقتصادی در گسترش شهر

بهینه سازی زیرساخت های شهری

این مشخصه های اصلی طرح جامع در ۳۰ سال اخیر، تعیین کننده سیاست های توسعه شهری بوده اند و اگر چه طرح مزبور چند بار بازنگری شده است ولی مشخصه ها و اصول فوق در مرکز و پایه کلیه برنامه های گسترش قرار داشته است.

طراحان شهری به این نتیجه رسیده بودند که سیستم های حمل و نقل، اسکلت و پایه توسعه و رشد آینده شهر را تشکیل می دهند. در این زمان طراحان شهری برخلاف بسیاری از شهرهای آمریکای لاتین از بازسازی عجولانه و شدید بخش مرکزی شهر و احداث بزرگراه هایی که فقط به طور موقت مشکلات تراکم ترافیک را حل می کند خودداری کردند. چنین روش هایی چنان که امروز در شهرهای آمریکا شاهدیم فقط به طور موقت مشکل تراکم ترافیک را حل می کردند.
اگر چه کوریتیبا از نظر سرانه خودروهای شخصی دومین شهر برزیل است، ولی اولویت همیشه با سامانه های حمل ونقل گروهی است. مسؤولین شهر کوریتیبا اتوبوس را به عنوان مهم ترین وسیله حمل و نقل گروهی انتخاب کردند زیرا نه تنها در گذشته اتوبوس از نظر سنتی وسیله انتخابی مسافرت و جا به جایی محسوب می شد بلکه از نظر قیمت نیز اقتصادی ترین وسیله حمل ونقل برآورد گردید. بر اساس بررسی های که مسؤول برنامه ریزی و اجرای طرح جامع کوریتیبا می باشد، هزینه های زیربنایی برای استفاده از سیستم اتوبوس های دو مفصلی حدود سه میلیون دلار آمریکا در هر کیلومتر است که نسبت به ۸-۱۲ میلیون دلار برای هر کیلومتر تراموا و هزینه ۵۰-۱۰۰ میلیون دلار آمریکا برای ساخت هر کیلومتر مترو زیرزمینی به صرفه تر است.

چارچوب اصلی استراتژی کاربرد زمین، جاده و سیستم حمل و نقل شامل مراکز و قطب های ساختمانی و شبکه جاده ای است. در سال ۱۹۷۴ میلادی شروع ارجای سیستم شبکه جاده ای و کنترل کاربری زمین تغییرات عمده ای در سیستم حمل و نقل شهری به وجود آورد. سازمان برنامه در هماهنگی با طرح جامع شهری ساخت دو شاهراه از پنج جاده اصلی پیش بینی شده در طرح جامع را شروع کرد. مسیرهای مزبور در حقیقت محورهای اصلی رشد ساختارهای شهری بوده و جهت و نحوه گسترش شهر را پیشاپیش تعیین می کرد.

هر کدام از این محورهای ساختاری شامل سیستم جاده های سه گانه می باشند که در جاده مرکزی دو خط عبوری ویژه تردد اتوبوس های سریع پیش بینی شده است. به همین ترتیب دو جاده به موازات خطوط مخصوص تردد اتوبوس ها، برای رفت و آمد یک طرفه سایر خودروهای شهری در جهت های مخالف ساخته شد.

در ۱۹۸۲ ساخت تمامی پنج کریدور ساختاری شهری همراه با خیابان های فرعی و تغذیه کننده کریدورها به پایان رسید. در تطابق و هماهنگی با این شاهراه های ساختاری قوانین منطقه بندی به اجرا درآمد تا ساختار و نحوه گسترش و رشد شهی در نقاط و نواحی از پیش تعیین شده صورت گیرد. برای ساخت مجتمع های بزرگ با تراکم جمعیت زیاد در طرفین هر کدام از محورهای مزبور مجوز صادر گردید ولی با دور شدن محل ساخت و سازها از محورهای اصلی تراکم مجاز جمعیت و حجم ساختمان ها محدودتر می شد به طوری که هر چه از کریدورهای مرکزی به سمت مناطق هم جار فاصله گرفته می شد تراکم و تعداد مجاز طبقات ساختمان ها هم کاهش می یافت.

مسیر ۶۰ کیلومتری ویژه اتوبوس رانی در این مراکز جمعیتی با ۳۰۰ کیلومتر جاده های فرعی تغذیه می گردد که مسافران را در پایانه های خاص اتوبوس رانی که در مناطق مهم و استراتژیک پیش بینی شده متمرکز می کنند. فقط در این پایانه ها مسافران می توانند با همان کرایه پرداختی با تعویض خط مسیر خود را در خط های دیگر دنبال نمایند. سکنه بیش از ۹۰ درصد نواحی شهری به راحتی به سامانه های حمل و نقل عمومی دسترسی دارند.
ا
ین پایانه ها به نوبه خود با ۱۸۵ کیلومتر جاده های کمربندی بین نواحی (Interbarrios) به هم وصل می گردند. شبکه مزبور با ۲۵۰ کیلومتر مسیرهای مستقیم اتوبوس رانی (Ligeirinhos) که فقط در محل ایستگاه های ویژه ای از مترو توقف دارند پشتیبانی می گردد.

سرعت متوسط اتوبوس ها در هر کدام از مسیرهای فوق به شرح زیر می باشد:

اتوبوس های دو مفصلی، ۲۰ کیلومتر در ساعت

اتوبوس های خطوط مستقیم، ۳۰ کیلومتر در ساعت

اتوبوس های معمولی، ۱۸ کیلومتر در ساعت

در مقایسه با سرعت متوسط سیستم مترو MTA نیویورک که ۳۲ کیلومتر در ساعت بوده و همچنین سرعت اتوبوس های خطوط معمولی اتوبوس رانی در سایر شهرهای برزیل که عملاً به دلیل ترافیک سنگین گاه به کمتر از ۱۰ کیلومتر در ساعت در اوج شلوغی می باشد، میانگین سرعت اتوبوس های کوریتیبا بسیار مناسب می باشد.