دوچرخه و دوچرخه سواری

مقدمه

دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه‌ای تعریف می‌شود که دو چرخ دارد و بوسیله قدرت فرد یا افرادی که آنرا می‌رانند به حرکت در می‌آید. فرهنگ لغت آکسفورد کلمه «Bicyclism» را بصورت «فن یا هنر دوچرخه راندن» تعریف می‌کند. سال ۱۷۹۱ میلادی اولین باری بود که بشر، به صورت مکتوب در تاریخ‏، توانسته خود را روی دو چرخ متعادل نگه دارد. در آن زمان یک فرانسوی بنام کنت سیوراک (Count de Sivrac) اسب چوبی‌اش را در باغ قصر سلطنتی به حرکت درآورد . از آن زمان به بعد، دوچرخه فراز و نشیب‌های بسیاری را در طول تاریخ به ویژه از زمان اختراع ماشین پشت سر گذارده و هم اکنون بواسطه خصوصیات مثبت آن ، از جمله مفید بودن برای سلامت روح و جسم انسان‌ها و محیط زیست، دوباره مطلوبیت یافته است .

پیدایش هر جنبش فکری در معماری و شهرسازی اصولاً تابع شرایط اجتماعی، اقتصادی و محیطی خویش است و آنچه که تا به امروز تحت عنوان مکاتب، جنبش‌ها و تفکرات حمل‌ونقل با دوچرخه شاهد آن هستیم، با شکل‌گیری تفکرات جدید بوجود آمده در معماری و شهرسازی کاملاً مرتبط است .

دوچرخه و دوچرخه‌سواری به عنوان یک وسیله و شیوه تردد در شهر، تحت تأثیر مسائل مختلفی بوده است. بدین معنی که رکود اقتصادی دهه ۳۰، استفاده از دوچرخه را از یک طرف معنی می‌بخشد و از سوی دیگر با مطرح شدن مفاهیم نوین در معماری و شهرسازی و عمدتاً جنبش مدرنیسم، که حاکمیت ارزش‌های جدیدی در شهر و شهرسازی را ارائه می‌کند، زمینه فراموش شدن دوچرخه بوجود می‌آید .

این روند بعد از دهه ۱۹۳۰ همچنان ادامه یافته و با توسعه اقتصادی دهه ۵۰ میلادی به اوج خود می‌رسد. چنین تحولاتی به ایجاد سرعت، شتاب و در نتیجه گسترش استفاده از اتومبیل در دهه شصت و به وجود آمدن مسأله حمل‌ونقل در شهرها منتهی شد. بطوریکه از آن بعنوان یکی از عوامل اساسی شهری در آن دهه و تأثیر مداوم آن در وضعیت شهرها نام برده شده است .

بحران‌های ناشی از این تأثیر گسترده، جوامع را به تفکر و انجام چاره‌جویی‌های لازم سوق داد. در تفکرات حاکم بر شهر و شهرسازی امروز دیگر شهرهای مملو از هیاهوی اتومبیل، سر و صدا ، آلودگی هوا و… مدینه فاضله به شمار نمی‌روند ، بلکه شهرهای آرام و منطبق با ویژگی‌های روانی و جسمی انسان‌ها مورد توجه قرار گرفته‌اند. به عبارت بهتر پرداختن به دوچرخه و دوچرخه‌سواری در حمل‌ونقل شهری اصولاً جزئی از یک تفکر کلی بشمار می‌رود که هدف منطبق نمودن شهر با معیارهای انسانی فراموش شده را دنبال می‌کند تا بدین وسیله انسان‌ها را از التهاب و اضطراب ناشی از توسعه بی‌رویه شهرها برهاند .

هنگامی که دوچرخه به ایران وارد شد (پیش از جنگ جهانی دوم) به لحاظ کم بودن تعداد آن، وسیله گرانی به شمار می‌رفت و تنها افراد متمول قادر به خرید آن بودند. لیکن بعد از جنگ دوم که واردات دوچرخه افزایش یافت و از قیمت آن کاسته شد، ادارات دولتی برای مأموران خود اقدام به خرید دوچرخه نمودند، حتی برخی از شهرها مانند اصفهان به واسطه میزان قابل توجه استفاده از این وسیله نقلیه در آن زمان، دارای حدود ۶ کیلومتر خط ویژه دوچرخه بودند .

بنابراین در ایران دوچرخه بجز مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود، بعنوان ابزاری تفریحی مفهوم نداشت و همواره وسیله‌ای برای حمل‌ونقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهرهای کشور به ویژه آنهایی که در محدوده مرکزی واقع‌اند، مانند اصفهان، کاشان و یزد، محسوب می‌شد.

از اواخر دهه ۱۳۳۰، با توجه به فرهنگ سیاسی- اقتصادی موجود، دوچرخه از متن زندگی جامعه به تدریج بیرون رانده شد و تصور «یک اتومبیل برای هر نفر» توسعه یافت. بدین صورت که با رشد سریع اتومبیل در ایران و نبودن ایمنی لازم برای دوچرخه‌سواران و حذف شدن یا کم توجهی به آنها در برنامه‌ریزی‌های سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه گردید و آن را به صورت یک ابزار تفریح برای کودکان تبدیل نمود.

با توجه به مزایای خاص دوچرخه‏، رویکرد مجددی به این وسیله نقلیه شده است. یک نمونه از توجه دولت به دوچرخه، مصوبه سال ۱۳۶۸ شورای عالی شهر سازی و معماری ایران است که طراحی مسیرهای مخصوص عبور دوچرخه را در شهر های با جمعیت بیش از ۵۰ هزار نفر مورد توجه قرار می‌دهد. ایده شهر سالم، یکی دیگر از این کوشش‌ها به شمار می‌رود که از جانب شهرداری تهران در راه شناخت عوامل مساعد فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی به منظور اصلاح فرهنگ شهرنشینی در میان طیف‌های گوناگون جامعه صورت گرفته است.

مشکلات اصلی در طراحی و اجرای مسیرهای دوچرخه‌سواری در شهرهای ایران عبارتند از: نبود فضای کافی، تخصیص نامناسب فضا، وجود پارک‌ حاشیه‌ای و توزیع نامناسب کاربری‌ها. اما با توجه به اینکه در نقشه شهرهای جدید با علم به این معضلات طراحی می‌گردد می‌توان به راحتی مسیرهای دوچرخه را در شبکه شهر در نظر گرفت. شهر ارومیه نیز از این قاعده مستثنی نیست. به طور کلی پیاده‌روهای این شهر از عرض مناسبی برخوردارند که می‌توان مسیر دوچرخه را در آن جای داد. به این ترتیب از تداخل وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه‌سواران جلوگیری می‌شود که افزایش ایمنی دوچرخه‌سواران را به دنبال دارد. در ادامه ابتدا کلیاتی پیرامون دوچرخه سواری در سایر کشورها، معیارهای طراحی، انواع مسیر دوچرخه و به طور کلی آنچه مربوط به دوچرخه و دوچرخه‌سواری است بیان می‌گردد .

ضرورت و اهمیت طرح موضوع

بررسی نقش دوچرخه‌سواری در سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری

هر یک از انواع سیستم‌های حمل‌ونقل شهری دارای صفات، مزایا و معایبی است، که با شناخت دقیق آنها می‌توان به بهترین ترکیب از آنها دست یافت. در شهرهای امروزی انواع سیستم‌های حمل‌ونقل قدیمی و جدید در کنار یکدیگر حضور دارند و عدم توجه به یکی از انواع این سیستم‌ها، نتایج بدی به بار می‌آورد. در این بخش به معرفی سیستم‌های حمل‌ونقل درون‌شهری پرداخته می‌شود و سهم دوچرخه در سفرهای روزانه برخی از شهرها و کشورهای توسعه‌یافته نشان داده می‌شود. سیستم‌های حمل‌ونقل شهری را به طرق مختلف می‌توان طبقه‌بندی نمود. از دیدگاه مصرف انرژی، سیستم‌ها را می‌توان به سیستم‌های حمل‌ونقل موتوری و غیرموتوری دسته‌بندی کرد .

سیستم‌های حمل‌ونقل موتوری

سیستم حمل‌ونقل موتوری، سیستمی است که نیروی محرکه لازم برای حرکت وسیله نقلیه، توسط انرژی‌های فسیلی، الکتریسیته، آب، هسته‌ای و نوری تأمین می‌شود. سیستم‌های حمل‌ونقل موتوری را می‌توان به دو دسته سیستم‌های عمومی و سیستم‌های خصوصی تقسیم کرد.

سیستم‌های حمل‌ونقل موتوری عمومی

سیستم حمل‌ونقل عمومی به طور ساده اینگونه تعریف می‌شود که هر نوع سیستم حمل‌ونقل که توسط شخص مسافر یا یکی از اعضای خانواده‌اش و یا بوسیله مؤسسه‌ای که او کار می‌کند، تهیه نشده باشد‌. اصولاً در حمل‌ونقل عمومی می‌بایست گرایش به حمل مسافر انبوه باشد.

سیستم حمل‌ونقل موتوری خصوصی

هر نوع وسیله نقلیه موتوری که توسط شخص مسافر یا یکی از اعضای خانواده یا نزدیکانش یا مؤسسه‌ای که در آن کار می‌کند، تهیه شده باشد وسیله نقلیه موتوری خصوصی تلقی می‌گردد. موتورسیکلت و اتومبیل در این سیستم دسته‌بندی می‌شوند.

سیستم حمل‌ونقل غیر‌موتوری

عبارتند از سیستم‌هایی که در آنها نیروی لازم برای جابجایی انسان و کالا از طریق نیروی ماهیچه‌ای تأمین می‌گردد. عمده‌ترین انواع سیستم‌های حمل‌ونقل غیر‌موتوری عبارتند از سیستم پیاده و سیستم دوچرخه که هر دو مورد در تقسیم‌بندی عمومی و خصوصی در دسته سیستم‌های خصوصی محسوب می‌شوند.

سیستم پیاده

پیاده‌روی قدیمی‌ترین روش جابجایی است و امروزه نیز لازم‌ترین سیستم برای حرکت افراد در داخل شهرها است. بدون کمک سیستم پیاده، کمتر سیستم دیگری قادر است که مسافر را از مبدأ به مقصد برساند. محدودیت اصلی سیستم پیاده، سرعت کم حرکت و کوتاه بودن مسافتی است که عابر پیاده می‌تواند طی کند. علاوه بر این بسیاری از سیستم‌های پیاده‌روی در مقابل باد، باران، آفتاب و برف مصون نیستند.

سیستم دوچرخه

دوچرخه وسیله نقلیه‌ای است که دارای دو چرخ پشت سر هم است و صرفاً توسط نیروی انسان رانده می‌شود. برخی از تعاریف نیز بر مبنای ملاحظاتی از قبیل تعداد، اندازه و ترتیب قرار گرفتن چرخ‌ها انجام شده است .

دوچرخه یکی از وسایل حمل‌ونقل خصوصی است. دوچرخه ماشین ساده‌ای است که تقریباً هر کسی می‌تواند مکانیسم و طرز استفاده از آن را به راحتی فرا گیرد و به علاوه به علت ارزان بودن آن، غالب افراد جامعه قادرند آن را تهیه کنند. استفاده از هیچ وسیله نقلیه دیگری به سادگی دوچرخه نیست و برای گروه‌های خاصی از جامعه، نظیر نوجوانان یا افراد کم درآمد، دوچرخه شاید تنها وسیله‌ای باشد که بتوانند بکار برند .

در سطح دنیا، کشورهایی وجود دارند که در آنها دوچرخه سهم قابل توجهی از سفرهای روزانه را به خود اختصاص داده است. جدول ۱-۱ سهم شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل را در برخی از کشورهای دنیا نشان می‌دهد. همانطور که ملاحظه می‌شود ۳۰% سفرها در هلند با دوچرخه انجام می‌شود .

جدول ۱-۱– سهم مدهای مختلف حمل‌ونقل در برخی از کشورهای دنیا

شهرهایی که دوچرخه در آنها درصد قابل توجهی از سفرهای روزانه را به خود اختصاص داده است عبارتند از: «گرونینگن» Groningen در هلند: ۵۰ درصد، «داکا» در «بنگلادش»: ۴۰ درصد، «ارلانگن»Erlandgen در آلمان: ۲۶ درصد، «ادنس» Odense در دانمارک: ۲۵ درصد، «توکیو»Tokyo در ژاپن: ۲۵ درصد، «مسکو» Moskow در روسیه: ۲۴ درصد، «دهلی» Dehli در هند: ۲۲ درصد، «کپنهاک» Copenhagen در دانمارک: ۲۰ درصد، «بازل» Basel در سوئیس: ۲۰ درصد، و «هانوفر» Hannover در آلمان: ۱۴ درصد .

کشور چین بعنوان پر جمعیت‌ترین کشور دنیا برای حمل‌ونقل مسافر تا حد بسیار زیادی به دوچرخه تکیه دارد. چین را می‌توان «امپراطوری دوچرخه» نامید. این کشور دارای بیشترین تعداد دوچرخه در دنیاست. نخستین دوچرخ‌های که در چین ظاهر شد در سال ۱۸۹۶ به شانگهای وارد شده است. در سال ۱۹۲۰ اولین سری دوچرخه توسط چین با قطعات وارداتی تولید شد. مالکیت یک دوچرخه برای هر سه نفر در سال ۱۹۸۰ به یک دوچرخه برای هر دو نفر در سال ۱۹۹۰ افزایش یافت. در این کشور تعداد دوچرخه با وسعت شهر نسبت مستقیم دارد، یعنی هر چه شهر بزرگتر باشد تعداد دوچرخه نیز بیشتر است. همچنین در مناطق هموار بیشتر از مناطق ناهموار دوچرخه وجود دارد. در شهرهای بزرگ مانند پکن، تیان‌جین و نانینگ، ۷۰ درصد از سفرهای شهروندان با دوچرخه انجام می‌گیرد. در چین راندن دوچرخه تا محل کار برای اکثر شهروندان ۲۰-۱۵ دقیقه و در بعضی مواقع بین یک ساعت یا یک ساعت و نیم یا حتی بیشتر طول می‌کشد. متوسط طول سفر با دوچرخه ۴ کیلومتر بوده و متوسط سرعت دوچرخه پانزده تا بیست کیلومتر در ساعت است  .

شکل ۱-۲ رقابت بین حمل‌ونقل همگانی و دوچرخه را در شهر تیانجین چین نشان می‌دهد. همانطور که ملاحظه می‌شود در این شهر، حمل‌ونقل همگانی در مقابل دوچرخه در حال حذف شدن است . دلیل اینکه افزایش دوچرخه موجب کاهش استفاده از حمل‌ونقل همگانی می‌شود در شکل ۱-۳ آورده شده است. مطابق این نمودار، با افزایش تعداد دوچرخه، فضا برای وسایل حمل‌ونقل همگانی کاهش یافته و موجب کاهش سرعت و افزایش تأخیر وسایل همگانی می‌گردد. در این شرایط سطح خدمت بخش حمل‌ونقل همگانی کاهش و هزینه آنها افزایش می‌یابد و به دنبال آن کرایه آنها برای جبران هزینه افزایش داده می‌شود. با افزایش کرایه، رویکرد به سمت دوچرخه افزایش می‌یابد .

شکل ۱-۲– رقابت بین حمل‌ونقل همگانی و دوچرخه در تیانجین چین

شکل ۱-۳ – تأثیر افزایش دوچرخه بر استفاده از حمل‌ونقل همگانی

بررسی مزایا و محدودیت‌های استفاده از دوچرخه

هر سیستم حمل‌ونقلی دارای مزایا و محدودیت‌هایی است. به منظور استفاده کارآمد از هر سیستم باید نقاط قوت و ضعف آن را شناخت. در این راستا، محاسن و معایب دوچرخه در این قسمت مورد بررسی قرار می‌گیرد.

محاسن استفاده از دوچرخه

دوچرخه دارای مزایایی است که آنرا نسبت به سایر مدهای حمل‌ونقل ممتاز می‌سازد. هزینه پایین، عدم تولید آلاینده هوا، صرفه‌جویی در انرژی و… از جمله محاسن این سیستم هستند که در زیر مورد بررسی قرار می‌گیرند.

کاهش آلودگی هوا

در سال ۲۰۰۲ دولت کانادا پروتکل کیوتو را به تصویب رساند که آنها را ملزم به کاهش گازهای گلخانه‌ای  می‌کند . تا سال ۲۰۱۲ کانادا باید حداقل مقدار گازهای گلخانه‌ای تولیدی خود را به اندازه ۶% مقدار سال ۱۹۹۰ کاهش دهد. ولی دولت کانادا در مسیر درستی برای نیل به این هدف قرار ندارد. از سال ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۲ مقدار کلی گاز گلخانه‌ای ۲۰% افزایش یافته است. این در حالی است که مقدار گاز گلخانه‌ای تولید شده توسط منابع حمل‌ونقلی ۲۴% افزایش داشته است. با توجه به کاهش ۶ درصدی تا سال ۲۰۱۲، برای دولت کانادا الزامی است تا مقدار آلاینده‌های ناشی از حمل‌ونقل را کاهش دهد زیرا این آلاینده‌ها یک چهارم کل گازهای گلخانه‌ای را تشکیل می‌دهد .

تشویق مردم کانادا برای استفاده بیشتر از دوچرخه یک شروع مناسب است. دوچرخه‌سواری بی‌شک پایدارترین حالت حمل‌ونقل است. دوچرخه هیچ‌گونه گاز گلخانه‌ای تولید نمی‌کند. دوچرخه آلودگی ندارد و دیگر اینکه دوچرخه باعث تقویت جسم و روح می‌گردد .

مقدار co خروجی از وسایل نقلیه موتوری در اکثر کلان شهرهای چین بین ۶۳% (در بیجنگ) تا۹۰% (در شانگهای) از مقدار کل آلاینده‌ها را تشکیل می‌دهد، در حالی که دوچرخه هیچ‌گونه آلودگی ندارد . وسایل نقلیه موتوری علاوه بر دود، مواد سوختی و گازهای دیگری که از اگزوز آنها خارج می‌شود، موادی نیز تولید می‌کنند که باعث آلودگی هوا و محیط زیست می‌شوند. به عنوان مثال، در نتیجه سایش چرخ وسایل نقلیه، سالانه هزاران تن مواد لاستیکی در هوا پراکنده می‌شود. سایش سطح جاده‌ها در اثر عبور وسایل نقلیه و همچنین سائیدگی و پودر شدن لنت ترمز و صفحه کلاچ از عوامل مؤثر در آلودگی کردن هوا و محیط زیست است .

هیدروکربن‌هایی که از اگزور اتومبیل‌ها خارج می‌شوند ذراتی بسیار سمی‌اند. این مواد هموگلوبین خون را از بین می‌برند. اکسید گوگرد در هوا که ناشی از دود اتومبیل‌هاست، میزان اسید موجود در رطوبت هوا را می‌افزاید و بر بناها آسیب جدی وارد می‌آورد، تنفس چنین هوایی به سوزش و خارش دستگاه تنفسی و در نهایت وارد آمدن صدمات مرگبار بر این عضو منجر می‌شود. دود ناشی از موتورهای دیزلی حساسیت چشم را کاهش داده و قدرت دید را کم می‌کند، تمام ساختمان‌ها، گیاهان و حتی خاک را به پوشش سیاهی می‌آلاید که زدودن آن کار دشوار و پرهزینه‌ای است .

کاهش آلودگی صوتی

صداهایی که وسایل نقلیه موتوری تولید می‌کنند، ناخوشایند و ناراحت‌کننده‌ است. این صداها معمولاً همه را ناراحت می‌کند (از رانندگان و مسافران گرفته تا دیگر افرادی که به اجبار باید آن را بشنوند). تحقیقات پزشکی نشان می‌دهد در اشخاصی که مدتی در معرض صداهای ناشی از ترافیک قرار گرفته‌اند، علایمی از کاهش قدرت شنوایی مشاهده می‌شود .

صرفه جویی در مصرف منابع طبیعی و انرژی

انرژی مصرف شده طی مسافت ۶۰۰ کیلومتر توسط دوچرخه، تنها با انرژی حاصل از سوخت یک لیتر بنزین برابر است. همچنین اگر قضیه از نگاهی کلان دیده شود، انرژی لازم جهت ساخت یکصد عدد دوچرخه، تنها برابر با انرژی لازم جهت ساخت یک اتومبیل می‌باشد. دوچرخه توسط نیروی انسانی رانده می‌شود. با توجه به مقدار مصرف انرژی خام، دوچرخه از پایین‌ترین مصرف انرژی در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقل برخوردار است. به طور متوسط هر دوچرخه‌سوار ۶۳ کیلو ژول انرژی برای هر نفر- کیلومتر صرف می‌کند؛ در حالی که همین مقدار برای اتومبیل برابر ۸/۲ میلیون ژول و برای پیاده‌روی ۳۳۰ کیلو ژول می‌باشد و نیز قابل ذکر است که وسایل موتوری از منابع انرژی غیر قابل بازیابی (non-regeneration sources ) مانند نفت و گاز طبیعی استفاده می‌کنند .

اشغال کمتر فضا

با توجه به محدودیت فضا و مسأله رشد جمعیت، این بحث پیش می‌آید که اختصاص سطح به فعالیت‌های شهری باید به نحو بهینه صورت گیرد. این امر سبب خواهد شد که از توسعه بی‌دلیل سطح شهر نیز جلوگیری شود و به تبع آن تأسیسات زیربنایی شهری با هزینه کمتری تمام شهر را پوشش دهد .

هر یک از سیستم‌های حمل‌ونقل برای ارائه تسهیلات و کارایی کافی نیاز به مجموعه‌ای از امکانات دارند که از آن جمله می‌توان به وسیله نقلیه، سرویس‌های خدماتی، پایانه، پارکینگ و تعمیر و نگهداری اشاره نمود که همه این موارد نیاز به استفاده از فضاهای موجود در شهر در فاصله و منطقه مناسب دارند به نحوی که بتوانند میزان سرویس‌دهی خود را در سطح مناسب نگهدارند. از این‌رو و با توجه به الگوهای مختلف شکل و کالبد شهر و نیز در نظر گرفتن هزینه‌ها و مزیت‌های محیطی، اقتصادی و اجتماعی باید در جهت استفاده بهینه از زمین به منظور توسعه حمل‌ونقل مناسب گام برداشت.

به طور کلی از نظر اشغال فضا، یک ماشین در حال سفر، ۸ برابر یک دوچرخه در حال سفر فضا اشغال می‌کند، در حالی که ماشین پارک شده به ۱۲ تا ۲۰ برابر فضا نسبت به یک دوچرخه پارک شده نیاز دارد. در یک مطالعه اثرات محیطی و اقتصادی استفاده از ماشین و دوچرخه در «گرونینگن» مشخص شد که یک کاهش متوسط ۵ درصدی در استفاده از دوچرخه، به۲۲ هکتار زمین اضافی برای پارکینگ در منطقه مرکزی شهر نیازمند است .

افزایش ایمنی

استفاده از دوچرخه به دو دلیل موجب افزایش ایمنی می‌گردد. اول اینکه دوچرخه‌سوار نمی‌تواند لطمه و آسیب جدی به کسی وارد کند. با توجه به سرعت و وزن کم دوچرخه، احتمال آسیب رساندن آن به سایرین کم است. و دوم اینکه با افزایش تعداد استفاده‌کنندگان دوچرخه، از تعداد کاربران وسایل نقلیه موتوری کاسته می‌شود که در نتیجه ممکن است موجب افزایش ایمنی در ترافیک ترکیبی می‌گردد.

ورزش و سلامتی

از جمله مزیت‌های دیگری که برای دوچرخه‌سواری وجود دارد، تأمین سلامت هم برای استفاده کننده و هم برای جامعه است. به طور کلی مردمی که مرتباً دوچرخه‌سواری می‌کنند، وظایف روزانه را با خستگی کمتر و شوق بیشتری انجام می‌دهند. تجربیات و مطالعات بسیاری در سطح جهان نشان داده است که انجام دوچرخه‌سواری در حد اعتدال می‌تواند نقش مهمی در آمادگی جسمانی و حفظ تناسب اندام انسان‌ها ایفا کند .

انجام دوچرخه‌سواری در حد اعتدال به ایجاد هماهنگی و تناسب لازم بین دستگاه‌های مختلف بدن کمک می‌کند. حتی دوچرخه‌سواری معمولی که برای رفتن به محل کار و بازگشتن از آن، انجام خریدهای روزانه و مانند آن انجام می‌گیرد، در حفظ سلامتی تأثیر بسزایی دارد. تقویت عضلات قلب، نگهداری بهتر استخوان‌بندی و عضلات بدن، هضم بهتر غذا، دفع سریع‌تر زوائد و زهرابه‌های بدن‌، خواب راحت‌تر، تنش‌های روحی و روانی کمتر ، کسالت و سستی کمتر، اعتماد به نفس بیشتر، افزایش مقاومت در مقابل امراض و بهبودی سریعتر از بیماری، افزایش ظرفیت ریه‌ها، کاهش اضافه وزن بدن و سوختن چربی‌ها و…. از جمله مزایای استفاده از دوچرخه است .

هزینه پایین‌تر

در چین، قیمت یک دوچرخه نو بین ۳۰۰ تا ۶۰۰ یوان ( ۴۰ تا ۷۰ دلار) است. با فرض چرخه عمر پنج تا ده ساله، هزینه سالانه آن ۳۰ تا ۱۲۰ یوان می‌شود. از طرف دیگر متوسط هزینه سالانه نگهداری دوچرخه ۲۰ یوان می‌باشد که در مجموع ۵۰ تا ۱۴۰ یوان در سال برای دوچرخه‌سوار هزینه دارد. هزینه ماهانه استفاده از اتوبوس بین ۴۰ تا ۷۰ یوان می‌باشد که در سال ۵۰۰ تا ۸۴۰ یوان برای استفاده‌کنندگان اتوبوس هزینه دارد. هزینه پایین دوچرخه (حدود یک دهم هزینه اتوبوس)، یکی از دلایل اصلی استفاده از دوچرخه در شهر می‌باشد، به خصوص برای کسانی که از درآمد پایین‌تری برخوردارند.

در مقایسه با اتومبیل شخصی، هزینه تهیه و نگهداری دوچرخه بسیار کمتر است. اختلاف هزینه خرید یک اتومبیل معمولی ساخت چین با قیمت فروش آن بعد از ۱۰ سال ۱۰۰،۰۰۰ یوان می‌باشد ( با فرض عمر مفید ۱۰ ساله) که به طور متوسط هزینه سالانه استهلاک این اتومبیل ۱۰،۰۰۰ یوان می‌شود. هزینه سوخت در سال حدود ۵۰۰۰ تا ۸۰۰۰ یوان است (بهای هرلیتر بنزین در چین ۵/۳ تا ۴ یوان است). هزینه پارکینگ حدود ۵۰۰۰ و هزینه نگهداری نیز برابر ۳۰۰۰ یوان در سال می‌باشد. بنابراین هزینه کلی استفاده از اتومبیل شخصی حدود ۲۳۰۰۰ تا ۲۶۰۰۰ یوان در سال می‌باشد. که خیلی بیشتر از هزینه استفاده از دوچرخه و اتوبوس است. هرچند که متوسط درآمد خانواده در چین افزایش پیدا کرده است ولی تعداد کمی از خانواده‌ها قادر به خرید اتومبیل هستند. با توجه به متوسط درآمد هر چینی در سال ۲۰۰۱، خرید دوچرخه بین ۳/۲ تا ۵/۴ هفته طول می‌کشد، در حالی که برای خرید یک اتومبیل نو ۷۵۸ هفته به طول می‌انجامد .

سطح خدمت بالاتر

در طول ساعات اوج ترافیک، سطح خدمت حمل‌ونقل همگانی و غیرهمگانی در شهرها، به خصوص شهرهای بزرگ به دلیل کمبود ظرفیت، تمرکز بالای جمعیت، تکنولوژی ضعیف و روش‌های ناکافی، پایین می‌باشد. در بعضی از شهرهای چین چگالی مسافران اتوبوس به ۱۲ نفر به متر مربع در ساعت اوج می‌رسد. ولی دوچرخه‌سواران فاصله مشخصی را از همدیگر حتی در ساعات اوج نگه می‌دارند .

علاوه بر این دوچرخه شیوه‌ای از حمل‌ونقل است که از انعطاف‌پذیری و تملک شخصی برخوردار است. دوچرخه‌سوار می‌تواند تصمیم بگیرد که چه موقع و کجا سفر خود را انجام دهد. در مقایسه با برنامه زمانبندی ثابت حمل‌ونقل همگانی، دوچرخه از قابلیت انعطاف‌پذیری خیلی بیشتری برخوردار است، بنابراین سطح خدمت بالاتری را ارائه می‌کند. برتری دیگر دوچرخه اندازه کوچک آن است که از قدرت مانور بالاتری برخوردار است. سایر وسائل نقلیه ممکن است ساعت‌ها در ترافیک قرار بگیرند در حالی که دوچرخه‌سوار به آسانی می‌تواند با تغییر مسیر به سفر خود ادامه دهد .

محدودیت‌ها و معایب استفاده از دوچرخه

در شناخت محدودیت‌ها دو گروه از موانع قابل بررسی هستند: موانع طبیعی و موانع غیرطبیعی. دلیل این تقسیم‌بندی آن است که موانع طبیعی غالباً به طور کامل با برنامه‌ریزی بر طرف نخواهند شد بلکه برنامه‌ریز باید به نحو مناسبی با آنها کنار بیاید.

موانع طبیعی

موانع طبیعی خود به دو گروه شرایط توپوگرافی و شرایط اقلیمی تقسیم بندی می‌شوند .

شرایط توپوگرافی

اگر شیب طولی مداوم راه زیاد باشد، دوچرخه‌سواری در آن راحت نیست. دوچرخه‌سواران نمی‌توانند در سربالایی تند حداقل سرعت لازم را برای پایدار ماندن دوچرخه حفظ کنند. همچنین در سرپایینی تند، سرعت دوچرخه افزایش می‌یابد و با توجه به اینکه عده زیادی از دوچرخه‌سواران، مهارت لازم را برای دوچرخه‌رانی در سرعت‌های زیاد ندارند، می‌تواند خطرساز شود. عموماً شهرهایی که دارای مسیرهای مسطح بیشتری هستند، از سفرهای دوچرخه‌ای بیشتری برخوردار می‌باشند. مطمئناً مسیر نسبتاً مسطح در هلند و دانمارک یک دلیل عمده مقادیر بالای دوچرخه‌سواری در این کشورهاست.

شرایط اقلیمی

شرایط اقلیمی نیز عاملی است که هرگاه به صورت مانع ظاهر شود (مثلاً در مناطق پر باران) می‌تواند تأثیر بسزایی در کاهش گرایش به دوچرخه‌سواری داشته باشد. دوچرخه‌سواران شرایط آب و هوایی مختلفی نظیر باران، سرما و گرما را به طور مستقیم تحمل می‌کنند. بر این مانع نیز نمی‌توان به طور کامل غلبه نمود و تنها می‌توان تمهیداتی بکار بست که تأثیر کمتری بر میزان استفاده از دوچرخه بگذارد.

موانع غیر طبیعی

بر خلاف موانع طبیعی، غلبه بر موانع غیرطبیعی اگر چه ممکن است دشوار باشد، اما با برنامه‌ریزی مناسب امکان‌پذیر خواهد بود. این محدودیت‌ها عبارتند از:

موانع فرهنگی و اجتماعی

واضح است که گروه‌های سنی جوان‌تر، به دلیل آمادگی و قابلیت جسمانی بالاتر، از توانایی بیشتری در استفاده منظم از دوچرخه نسبت به سالمندان برخوردارند. بنابراین کاملاً طبیعی است که شهرها و شهرک‌های با تعداد افراد جوان بیش از حد متوسط، سطوح نسبتاً بالایی از کاربرد دوچرخه را داشته باشند و بالطبع شهرهایی که میانگین سنی بالاتری دارند از پتانسیل کمتری برای استفاده از دوچرخه برخوردارند.

برخی دیگر از عوامل اجتماعی و فرهنگی نیز در استفاده از دوچرخه تأثیری بسزا دارند. این حقیقت که دوچرخه‌سواری در بخش‌های کوهستانی دانمارک هم بسیار متداول است، نشان می‌دهد که دوچرخه‌سواری تا چه اندازه در شیوه زندگی مردم دانمارک نقش دارد. استفاده از دوچرخه می‌تواند بوسیله ساختار استخدامی و شغلی محلی تحت تأثیر قرار بگیرد، به عنوان مثال در گذشته در شهر اصفهان بیش از ۷۰ درصد از کارگران کارخانه‌های ریسندگی و بافندگی در ضلع جنوبی زاینده رود جهت آمد و شد خود به کارخانه، از دوچرخه استفاده می‌نمودند .

طرز فکر شخصی و نوع تلقی افراد جامعه نسبت به استفاده از دوچرخه با طرز تلقی اجتماعی و فرهنگی نقاط مشترکی دارد و همانند تمام طرز فکرهای شخصی بوسیله تجربیات قبلی، ارزش‌های فردی، عادات دراز مدت و ثابت، آداب و رسوم اجتماعی و… شکل می‌گیرد. طرز فکر افراد در مورد استفاده از دوچرخه با میزان تلاش آنان برای راندن این وسیله، قابلیت حمل بار دوچرخه، وضعیت تطبیق آن با ترافیک سنگین وسایط نقلیه و احساس آنان در مقابل احتمال دزدی دوچرخه ارتباط می‌یابد و این ویژگی‌ها در توازن با عواملی که مردم را به دوچرخه‌سواری تشویق می‌کند، یعنی لذت بردن از دوچرخه‌سواری، حفظ سلامتی، ارزانی و…. به قضاوت نهایی در این خصوص می‌انجامد .